動力電池是電動汽車的核心，要能耐高溫和防水及受凍。電動汽車出現車開不動，靠前時間會想到“核心”（電池）出了問題，那在夏天高溫大氣下，動力電池能受得了40度的高溫嗎？

如何給電動汽車動力電池散熱？動力電池工作電流大，產熱量大，同時電池包處于一個相對封閉的環境，就會導致電池的溫度上升。這是因為鋰電池中的電解質，電解質在鋰電池內部起電荷傳導作用，沒有電解質的電池是無法充放電的電池。

水冷管液態導熱硅膠片

鋰電池大部分是易燃、易揮發的非水溶液組成，這個組成體系相比水溶液電解質組成的電池有更高的比能量和電壓輸出，符合用戶更高的能量需求。因為非水溶液電解質本身易燃、易揮發，浸潤在電池內部，也形成了電池的燃燒根源。

因此上述兩種電池材料的工作溫度都不得高于60℃，但現在室外溫度已接近40℃，同時電池本身產熱量大，將導致電池的工作環境溫度上升，而如果出現熱失控，情況將十分危險了。為了避免變成“燒烤”，給電池散熱就尤為重要了。

動力電池導熱材料

動力電池的電池包散熱有主動和被動兩種，兩者之間在效率上有很大的差別。被動系統所要求的成本比較低，采取的措施也較簡單。主動系統結構相對復雜一些，且需要更大的附加功率，但它的熱管理更加有效。不同傳熱介質的散熱效果不同，空冷和液冷各有優劣。

采用氣體（空氣）作為傳熱介質的主要優點有：結構簡單，質量輕，有害氣體產生時能有效通風，成本較低；不足之處在于：與電池壁面之間換熱系數低，冷卻速度慢，效率低。目前應用較多。采用液體作為傳熱介質的主要優點有：

動力電池導熱硅膠片

與電池壁面之間換熱系數高，冷卻速度快；不足之處在于：密封性要求高，質量相對較大，維修和保養復雜，需要水套、換熱器等部件，結構相對復雜。在實際的電動大巴應用中，由于電池組容量大、體積大，相對來講功率密度比較低，因此多采用風冷方案。而對于普通乘用車的電池組，其功率密度則要高得多。相應的，它對散熱的要求也會更高，所以水冷的方案也更加普遍。

不同的電池包結構傳感器會根據測溫點和需求來定。溫度傳感器會被放置在較有代表性、溫度變化幅度較大的位置，例如空氣的進出口位置以及電池包的中間區域。特別是較高溫和較低溫處，以及電池包中心熱量累積較厲害的區域。這樣有助于將電池的溫度控制在一個相對安全的環境，避免過熱和過冷對電池造成危險。