大浪淘沙，沉者為金；風卷殘云，勝者為王。

強者恒強一般發(fā)生在行業(yè)成熟期，而尚處爆發(fā)前夜的新能源電池環(huán)節(jié)，就已經(jīng)被寡頭壟斷，眾二線公司還沒享受到行業(yè)成長的紅利就要直面"出清"。

毫無爭議，CATL(SZ:300750)在市場份額和市值上都坐穩(wěn)了"鐵王座"，可謂名利雙收。

冰火兩重天，那些被CATL狠狠甩在身后的二線眾生們，則垂死掙扎，但沒人甘當敗寇。

我國動力鋰電池龍頭劍指全球

全球動力鋰電池市場已經(jīng)被中日韓龍頭大廠壟斷。

近三年來，中日韓三國的動力鋰電池出貨量占到全球總出貨量的90%以上；2020年前三季度，韓國LG化學的市占率為25%，CATL的市占率為24%，再加上日本松下的市占率23%，三家代表公司的市占率高達72%，這個數(shù)值相關(guān)于2019年又提升了10個百分點。

其中，我國發(fā)展勢頭最猛。從2015年趕超日本成為全球最大的動力鋰電池生產(chǎn)國，到2019年我國動力鋰電池出貨量為71GWh，全球占比61.7%。具體到公司來看，CATL持續(xù)三年蟬聯(lián)前列，排名前十公司中，我國公司也是占了大半。

圖1：我國公司在全球市場占據(jù)重要地位

比你胖還比你跑得快，這是未來動力鋰電池行業(yè)將要發(fā)生的事兒。

在產(chǎn)量規(guī)劃方面，中韓兩國龍頭明顯更為激進。預計CATL2020年底產(chǎn)量81GW，2021年將達到118GWh；LG化學預計2021年的產(chǎn)量規(guī)劃更是達到131GWh。就是全球老三日本松下，預計2020年底產(chǎn)量達61GW，2021年為71GWh，和CATL和LG化學的差距將進一步擴大，遑論技術(shù)和資金實力更弱的二線電池公司了。

圖2：全球重要動力鋰電池公司產(chǎn)量規(guī)劃

CATL坐擁國內(nèi)半壁江山

憑借在全球最大的新能源車市場中野蠻生長，CATL在國內(nèi)更是恐怖地占據(jù)了半壁江山；而二線公司既要面對CATL的降維打擊，又得直面外資的蠶食，可謂內(nèi)憂外患。

數(shù)據(jù)顯示，2019年動力鋰電池裝機量CATL以32.31GWh的裝機量占總裝機量的51.8%，持續(xù)三年蟬聯(lián)第一；二線公司龍頭比亞迪(SZ:002594)，即使有內(nèi)供的優(yōu)勢，市占率也僅有CATL的1/3；

而以國軒高科(SZ:002074)、力神為代表的眾多二線電池公司，則相差甚遠，連比亞迪都難以超越，老大哥CATL的尾燈都看不見了。

雪上加霜的是，二線公司原本就前途未卜，現(xiàn)在又遭受外企夾擊。

自2019年起我國取消了電池"白名單"，外資電池公司LG化學和松下等頭牌動力鋰電池公司重回我國市場，攻勢異常迅猛。

比如2020年LG化學憑借國產(chǎn)TSLAModel3的配套，市占率達到14%，逼近比亞迪。拿數(shù)據(jù)說話，2019年留給二線整體的市場空間有32%，2020年前三季度則只有25%了。

圖3：國內(nèi)動力鋰電池寡頭效應顯著，資料來源：真鋰研究

二線電池公司落后挨打

其他行業(yè)是龍頭吃肉，二線小弟們喝湯；而動力鋰電池的二線們，看龍頭吃肉，還要被龍頭吊打，現(xiàn)在連活下去都成了問題。

（1）虧損是常態(tài)

2017年國內(nèi)排名第三的沃特瑪，到了2018年虧損近40個億，2019年步入破產(chǎn)，徹底離開了大眾的視線。一同虧損的還有猛獅科技（SZ：002684），財報顯示，其2019年前三季度凈虧損7.2億元。其子公司湖北猛獅新能源還沒建成投產(chǎn)就因斷裂破產(chǎn)了，只剩一地雞毛。

還有命途多舛的比克電池，去年一季度出貨量還排第五，到十月排名已跌至第十六名。究其原因，下游客戶眾泰，壓死了這個本來就沒有現(xiàn)金流的公司。

甚至連國軒高科也難逃虧損的命運，看著欣欣向榮，實際從財務層面分析，已是風雨搖擺。2019年僅有0.51億元歸母凈利潤，其中還包括了5.1億元的政府補貼，也就是說，扣除政府補貼，國軒高科虧損4個多億。

（2）上下游兩頭受氣

動力鋰電池處在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的中游，上游是原料公司和材料公司，下游是主機廠。二線電池公司由于出貨量低，面對上游供應商在采購時基本沒有議價權(quán)。面對下游車企的時候也是能跪著做生意，應收賬款居高不下。

最后的結(jié)局就是大江東去，泥沙俱下。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年進入工信部目錄的動力鋰電池公司約為200余家，2017年降為90余家；而2020年上半年，國內(nèi)僅剩不到50家動力鋰電池公司實現(xiàn)整車配套。

（3）難以望其項背的頭名

眼看著CATL的市場份額從2017年的29%到現(xiàn)在的47%，眾多二線公司現(xiàn)階段或者未來有沒有可能將其超越？細細捋了一遍，還真沒有。

首先，動力鋰電池是個高技術(shù)壁壘的行業(yè)，涉及四大材料：正極、負極、隔膜、電解液，其材料配比是不斷優(yōu)化的過程，要領(lǐng)先的技術(shù)和長期技術(shù)沉淀。

舉個不恰當?shù)睦樱@個過程就像念書，CATL已是博士生水平，現(xiàn)在在向行業(yè)帶頭人進步，二線公司大部分還在高一，只能亦步亦趨的學習。

那有人就要問了，挖最好的工程師，買最好的設備，二線玩家不就能跳級了嗎？畢竟電池是個工業(yè)化產(chǎn)品，即使挖工程師，大量燒錢把配方研發(fā)出來，但是要實現(xiàn)量產(chǎn)，達到一致的穩(wěn)定性和安全性，參數(shù)的積累和制造工藝的穩(wěn)定，不是一時之功。

更讓人絕望的是，CATL研發(fā)投入金額遠高于二線公司，且持續(xù)新增。自2014年以來，CATL的研發(fā)支出復合增速為124.32%；到了2019年，CATL的研發(fā)支出已經(jīng)高達30億，差距顯而易見。

圖4：CATL歷年研發(fā)投入及研發(fā)費用率，資料來源：公司年報

圖5：CATL的研發(fā)支出業(yè)內(nèi)最高，資料來源：公司年報

其次，CATL在產(chǎn)業(yè)鏈中擁有的超強話語權(quán)，這也是二線玩家難望其項背的。

根據(jù)2019年年報顯示，CATL應付賬款+應付票據(jù)合計達281億元，預收賬款也是持續(xù)上升，至2019年底達到62億元。在二線玩家還在溫飽線掙扎的時候，2018-2019年，CATL經(jīng)營性現(xiàn)金凈流量分別為113億元及135億元，今年更是大手筆定增200億元用于擴產(chǎn)、研發(fā)資金和補充流動資金。

所以資本市場看衰二線動力鋰電池公司也不足為怪了。目前CATL目前市值近6500億，妥妥的創(chuàng)業(yè)板市值一哥；和之形成鮮明比較是孚能科技，雖然是軟包動力鋰電池領(lǐng)域的龍頭，市值也僅有CATL的1/18。

二線公司難道只能坐以待斃嗎？既然正面難以抗爭，是否可以另辟蹊徑，側(cè)面突圍？好在電池是一個足夠大的成長性行業(yè)，二線公司有仍有局部戰(zhàn)場和戰(zhàn)略縱深可以有所作為，硬剛勝算渺茫，而差異化路線可能是二線動力鋰電池公司短時間的權(quán)宜之計，有了革命根據(jù)地后才可能縮小和CATL的差距。

二線電池公司對出路的探索

【1】擁抱車企，互為犄角

一方面，CATL受限于產(chǎn)量還吞不下所有車企的訂單，給二線公司留下部分市場。另一方面，現(xiàn)代、豐田、大眾等外資車企加快了我國市場的車型導入，這于二線公司來說是千載難逢的機會，于是乎紛紛主動出擊，綁定車企，占據(jù)一席之地。

有人可能會問，二線動力鋰電池公司的家底一般，技術(shù)水平不如一線，外資車企能看上嗎？

首先，車企不會把雞蛋放在一個籃子里面，動力鋰電池是新能源汽車的"心臟"，車企考慮到供應鏈安全和長遠發(fā)展要"備胎"。

其次，動力鋰電池是一個重資本行業(yè)，要達到100GWh的生產(chǎn)規(guī)模要200億歐元以上的投入，博世也曾計劃進入動力鋰電池領(lǐng)域，權(quán)衡風險收益之后最終選擇退出，所以目前主流車企多數(shù)還會采用了合資和參股形式。換句話說，從這方面突圍，二線車企是非常有戲的。

比如說2020年五月份大眾汽車（我國）入股國軒高科，持股比例高達26.47%，成為國軒第一大股東。同時戴姆勒也在七月份宣布入股孚能科技，獲得5.1億元的IpO戰(zhàn)略配售，持有孚能科技約3%的股份。

調(diào)整姿勢，當個好"備胎"，等待機會逆襲上位，不失為一個良策。

【2】另辟蹊徑，錯位競爭

龍頭再強，也不可能面面俱到，為何不避開正面交鋒，另辟蹊徑。眼下就有二線電池公司已經(jīng)在部分領(lǐng)域成功突圍。

（1）動力鋰電池黑馬欣旺達

2019年四月，欣旺達(SZ:300207)成為雷諾日產(chǎn)的定點供應商，2020-2026年相關(guān)車型的需求預計達115.7萬臺。同年五月，欣旺達被指定為由東風、雷諾和日產(chǎn)三家公司創(chuàng)立的新能源汽車公司易捷特X項目的動力鋰電池的供應商。在2020—2025年期間，欣旺達將為易捷特約36.6萬臺相關(guān)車型供應電池配套。

做消費鋰離子電池起家的欣旺達，一躍成了動力鋰電池領(lǐng)域的黑馬。欣旺達憑借多年在消費電池模組的技術(shù)沉淀和品牌積累，獲得電動工具、醫(yī)療設備等領(lǐng)域中高端客戶的青睞。

有了技術(shù)儲配和現(xiàn)金流的支撐，開始切入動力鋰電池，在營銷策略上也防止和頭部公司做正面對抗，選擇龍頭較少涉及的混合動力車型作為突破點，站穩(wěn)腳跟之后，再切入其他產(chǎn)品，不失為一個好的策略。

（2）踩熱點狂魔億緯鋰能

億緯鋰能(SZ:300014)是全球第三、國內(nèi)第一的鋰原龍頭，但真正成為一個大牛股的是其在電池領(lǐng)域多點開花，成功踩到基本鋰電行業(yè)除了動力鋰電池外的所有熱點。2014年布局電子煙自然是神來之筆，此后還有17年的共享單車、19年的ETC、以及智能電表的替換，小米loT供應鏈，TWS耳機。

當然，億緯鋰能踩對幾乎每個熱點是運氣爆棚還是能力出眾，錦緞研究院以后會專題分析。

在獲得鋰離子電池的"邊緣賽道"的成功后，億緯鋰能也悄然切入動力鋰電池賽道。2015年，公司開始布局動力儲能電池市場；2018年和韓國SK達成合作，其軟包和三元電池獲得戴姆勒和起亞以及寶馬的訂單；2018年以后及時將出貨率低的圓柱電池轉(zhuǎn)型到電動工具等領(lǐng)域，并拿下了重要客戶TTI（全球最大的電動工具廠商之一）。

圖6：億緯鋰能近2年股價最大漲幅超10倍，資料來源：Wind

（3）死磕軟包的孚能科技

和CATL、比亞迪等公司的研發(fā)路線不同，孚能科技一直深耕軟包領(lǐng)域，軟包動力鋰電池裝機量持續(xù)三年蟬聯(lián)全國第一。

三元軟包鋰電池在安全性能、能量密度上皆高于三元方形和三元圓柱電池。由于高能量密度電池可以有效解決新能源汽車帶來的里程焦慮，近年來整車廠商對軟包認可度持續(xù)增強。

目前大眾、奧迪、日產(chǎn)、現(xiàn)代起亞、通用、雷諾等整車巨頭旗下多款主流車型皆已配套軟包動力鋰電池。并且孚能科技已實現(xiàn)量產(chǎn)285Wh/kg的電芯，相比方形和圓柱具有絕對領(lǐng)先優(yōu)勢。

截至2020年十月二十日，戴姆勒集團、江鈴集團、國機智駿、嵐圖汽車等整車廠商已和孚能科技簽訂4個大額訂單，合約價格總額約為1260億元，公司年供貨超24GWh。孚能科技專注在軟包領(lǐng)域的優(yōu)勢得到了兌現(xiàn)，有望殺出一條生路。

圖7：軟包、方形、圓柱三大類型動力鋰電池比較，資料來源：公司招股說明書

（4）比亞迪式"反擊"

在2016年以前，比亞迪一直穩(wěn)居我國動力鋰電池市場的銷售冠軍。轉(zhuǎn)折始于2017年，CATL憑借其三元電池反超，至此比亞迪成了"千年老二"。

2020年三月份，比亞迪董事長王傳福在線上公布會上高調(diào)推出通過針刺測試的刀片電池，并將全面搭配到最新的旗艦車型比亞迪漢上面，向CATL發(fā)起反攻。

刀片電池其實質(zhì)就是一種CTp產(chǎn)品，但和CATL等競爭對手不同的是，比亞迪采取了單獨的電芯形態(tài)，做成了"刀片"般的細長形狀，長度可以定制，在裝配時直接跳過"模組"這一層級，顯著降低所要的承載梁數(shù)目，較傳統(tǒng)電池包可提升50%以上的體積能量密度，達到60%以上的體積能量密度成組率。（詳細分析可以參考《CATL和比亞迪的戰(zhàn)爭》）

根據(jù)比亞迪的公布會，比亞迪的刀片電池是基于磷酸鐵鋰，主打安全性和低成本，這兩點都非常符合車企的期望。靠技術(shù)路徑另辟蹊徑的比亞迪絕地反擊后，也終于在股價被CATL摩擦近兩年后，在近半年揚眉吐氣。

圖8：刀片電池順利通過了動力鋰電池安全測試領(lǐng)域最嚴格的"針刺測試"，資料來源：Wind

圖9：比亞迪"漢"公布后，股價漲幅終反超CATL，資料來源：Wind

不尋求改變必將出局

首先，二線公司首先要快速思考的問題是，如何活下去？上文談到的部分二線公司已經(jīng)做了一些不錯的嘗試，不失為二線眾生的"參考答案"，部分公司錦緞研究院此后也會專題分析。

但是在二線謀活路的時候，也不能忽視的龍頭在百尺竿頭更進一步。據(jù)外媒消息，韓國SKInnovation正在計劃研發(fā)更高能量密度、更好安全性的下一代電池技術(shù)。而豐田汽車也在加快推進固態(tài)電池的研發(fā)，并已經(jīng)推出原型產(chǎn)品在概念車上運行。還有CATL，也在和奔馳、上汽合作研發(fā)下一代電池。

和此同時，一些"不安分"的車企也開始殺入動力鋰電池領(lǐng)域。2018年，吉利計劃投資80億，在湖北建設動力鋰電池廠；曾經(jīng)看衰電動汽車的長城汽車也在2019年突然發(fā)力，旗下蜂巢能源計劃到2025年布局120GWh的產(chǎn)量計劃。

要在結(jié)尾處特別指出的是，本文之中，CATL作為眾多本土動力鋰電池廠商的參照系，被襯托的頗為"偉岸"，但根據(jù)我們的長期跟蹤觀察，它在當前的榮光很大程度上仍是過去近十年所聚積的勢能慣性使然結(jié)果。假如具體到電池技術(shù)標準或路徑的比較視角內(nèi)，當前的CATL仍面對著諸多"X因素"的挑戰(zhàn)，具體邏輯將在未來的報告中揭示。

以上，一言蔽之，二線電池公司現(xiàn)在處境已經(jīng)很危險，未來只會更危險。假如不尋求改變，出局是唯一的宿命。