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換電模式發(fā)展開始觸及核心問題 "電池銀行"造富新能源汽車?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年01月21日  

近日,蔚來汽車規(guī)劃成立電池資產(chǎn)管理公司的消息引起了行業(yè)熱議。有消息稱,該公司正在尋求融資,而CATL明確表達了意向。此外,根據(jù)記者最新了解到的信息,換電運營商奧動新能源也在探索BaaS(電池即服務)模式和電池梯次應用價值。


自2019年以來,新能源汽車換電模式一直處于"風口",特別是最近一段時間風頭更勁。不過,要解決換電模式的"卡脖子"問題并使其釋放出最大潛能,行業(yè)有必要利用金融模式讓電池流通起來。現(xiàn)在,隨著"電池銀行"被提上議事日程,換電模式的核心問題或?qū)⒈徽嬲|及。


"電池銀行"真要來了


據(jù)了解,蔚來汽車規(guī)劃成立的電池資產(chǎn)管理公司,是在車電分離的基礎上推出BaaS產(chǎn)品。在今年一季度財報業(yè)績會上,蔚來汽車董事長兼首席執(zhí)行官李斌就曾透露,公司的"可充、可換、可升級、車電分離的電池服務"已取得顯著進展,將在三季度逐步實現(xiàn)完全的車電分離。


在換電模式中,動力鋰電池具有"可分離"的特性,可以滿足資本市場的需求。我國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉曾表示,動力鋰電池具備可移動、可分離和可控制三個特性,可以衍生出許多形態(tài)。車電分離后,公司可以構建移動電網(wǎng)對動力鋰電池包進行運營管理,根據(jù)用戶的需求靈活選擇全新電池或梯次利用電池。


早在去年就有行業(yè)人士透露,"電池銀行"項目正在進行中。按照設想,電池公司做好標準的pACK,存入"電池銀行",換電服務公司從中把電池"貸"出來,用于換電服務。不過,這種模式在動力鋰電池行業(yè)是創(chuàng)新,"落地"難度較大。事實上,要想大規(guī)模推廣換電模式,必須有足夠多的動力鋰電池儲備,即電池和車輛的配比要大于1。因此,關于換電公司來講,能否成立資產(chǎn)管理公司,讓電池流動起來,是車電分離這種商業(yè)模式面對的核心挑戰(zhàn)。


對整車公司來說,私家車主重視資產(chǎn)價值,運營用戶重視使用價值。在后補貼時代,通過車電分離,可以讓用戶通過電池租賃,實現(xiàn)靈活配置,賦能車企降低成本、擴大銷售、釋放產(chǎn)量。此外,由于換電站擁有對電池精細化的管理,還可以更好地服務車輛,保障電池質(zhì)量,從而減輕運營壓力。


提出要做"電池銀行"的,蔚來并不是第一個,也絕不會是最后一個。前幾天在廣州舉辦的新能源汽車產(chǎn)業(yè)大會上,奧動新能源汽車科技有限公司市場營銷中心總經(jīng)理黃春華提出,在奧動拉開換電"2.0時代"的大幕后,圍繞換電為核心,正在展開六大維度產(chǎn)業(yè)布局。其中,探索BaaS模式和電池梯次應用價值便是其中之一。


目前仍處于探索階段


根據(jù)消息,蔚來汽車的電池資產(chǎn)管理公司計劃已籌備數(shù)月,目的是將車和電池分開銷售,實現(xiàn)所有權分離。截至目前,該公司建成了139座換電站,未來將達到一周新增1座換電站。作為國內(nèi)造車新勢力中惟一采用車輛換電技術的公司,蔚來汽車正在踐行"將換電進行到底"。


我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬告訴記者,蔚來汽車建換電站是為了方便用戶,解決用戶的電池使用問題;而建立電池資產(chǎn)管理公司是在探索推廣商業(yè)模式。


就在幾天前,蔚來汽車宣布,第5萬輛量產(chǎn)車在合肥制造基地下線。從首款量產(chǎn)車下線至今,該公司用783天完成了從1到5萬的跨越,平均每天約有近64輛汽車駛下生產(chǎn)線。進入2020年,蔚來汽車"守得云開見月明",甚至提出了下個階段直奔10萬輛的目標。而建立BaaS模式有助于其降低車輛售價。還有消費者在網(wǎng)上留言,"BaaS在不降低車輛售價的情況下,降低了用戶的購車門檻。關于用戶而言,BaaS不要擔心電池的衰減,解決了電車貶值的最大問題。"


根據(jù)今年四月出臺的2020年新能源汽車補貼新政,補貼前售價超過30萬元的車型不再享受補貼,但采用換電模式的不受此限制。這關于一直推行換電模式的蔚來汽車來講,無疑是一大利好。七月二十三日,工信部副部長辛國斌就在國新辦新聞公布會上表示,充電和換電都是電動汽車的能源補充方式,各有各的優(yōu)勢,各有各的使用領域和消費群體。他還指出了換電模式的七大優(yōu)勢,表示工信部下一步將會同相關部門繼續(xù)大力推進充換電基礎設施建設。


2020年,換電模式顯然已駛入一條"快車道"。不過,新能源汽車行業(yè)獨立研究者曹廣平告訴記者:"現(xiàn)在一輛車配裝一套動力鋰電池,行業(yè)的發(fā)展在某種程度上還要依賴補貼。假如一輛車配備1.2~1.5套動力鋰電池,情況可能更糟糕。"電池資產(chǎn)管理公司屬于重資產(chǎn),必然要外界進行大量的資金投入。王子冬也認為,這個模式還處于探索階段,現(xiàn)在說行還是不行都為時過早,明年或后年再下判斷或許會更好,眼下應該沉下來心好好做事。


電池標準化或是最大挑戰(zhàn)


伯坦科技董事長聶亮曾告訴記者:"采用換電模式,電池就可以做成標準化流通的資產(chǎn),一輛車可以裝多也可以裝少,就像燃油車加油相同,車上裝太多電池其實也是在消耗能源。"他認為,動力鋰電池行業(yè)沒有成熟的模式助力換電大規(guī)模推廣,很大程度上是因為產(chǎn)品未能真正標準化。


電池標準化是推廣換電模式的"題中應有之意"。王子冬表示,"電池銀行"里的商品,必須能夠流通。誰拿出來都能用,才能稱之為"銀行",蔚來自己搞并不能稱為之"銀行"。因此電池一定要標準、通用、共享。不過,這并不是那么容易實現(xiàn)的。以北汽新能源為例,其SUV和轎車的電池包基本上都不相同,除非是采用同一個底盤的車型。


針對本文開篇提到的消息,蔚來汽車的工作人員表示,目前尚無太多信息可分享,一切以公司通告為準;CATL方面則表示"不予置評"。其實,CATL一直在進行換電商業(yè)模式的探索。CATL副董事長潘健曾表示,公司目前正在探索動力鋰電池后市場的維修保養(yǎng)、車電分離等新業(yè)務,進一步在產(chǎn)品全生命周期內(nèi)服務好用戶,發(fā)揮好其長壽命等性能優(yōu)勢。行業(yè)人士對此表示,假如電池標準化,將有利于CATL降低成本,擴大銷量,占據(jù)更大市場。


"換電模式最終要解決電池標準化的問題。現(xiàn)在能把換電技術集成為整體部件,易于整車的標準化應用。"王子冬透露,"行業(yè)內(nèi)目前正在討論共享換電站相關的標準和可行性方法,或?qū)⑼扑]3~5種電池包放到市場,經(jīng)過一按時間的實際使用,供市場自由選擇。"蔚來汽車和CATL假如真的建立這一合作關系,將成為換電模式發(fā)展的又一助推力。


不少行業(yè)人士認為,和充電相比,換電模式擁有廣闊的前景。不過,換電模式的推廣并不是一家或幾家公司能實現(xiàn)的,離不開車企、動力鋰電池供應商、換電站運營商等多方的合力。在新能源汽車市場逐步走向成熟的過程中,換電模式的推進也開始涉及核心問題。這也就意味著經(jīng)過多年的探索之后,換電時代可能真要來臨了。


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