產業風云，波譎云詭，變化莫測。古往今來，各行各業，莫不如此。

促成此種變化的態勢，有政策導向、技術路線、戰略布局等方面的因素，也有公司本身市場決策的定奪。

回望國內動力鋰電池行業這些年的發展，公司為高速發展導致產量過剩，似乎是這個新生產業的無奈寫照。

1沒有永遠的"老大"

2016年，還是國內動力鋰電池出貨量第一，全球第二的比亞迪，到2017年，裝機量從2016年的7.35GWh下降到了5.4GWh，在行業整體快速發展之際，業績不增反降，從而遭受了""。

隨著比亞迪的失利，CATL異軍突起，在行業內上演"一騎絕塵"，近年來動力鋰電池裝機量穩居全球第一。

2016年，CATL的動力鋰電池出貨量僅為6.72GWh，排在松下和比亞迪之后，位列全球第三。

2017年，國內動力鋰電池總裝機量為36.1GWh，而CATL出貨量上升73%，裝機量達10.4GWh，獨占近三成市場，配套的乘用車和客車車型多達500余款。

截至目前，CATL和多家車企都有合作，重要對標的電池公司有TSLA、松下、LG化學等。

此外，據不完全統計，CATL已和蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度、威馬等新造車公司，金龍、宇通、江鈴、海格等商用客車企，以及大眾、奔馳、寶馬、上汽、東風、長安、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、豐田、沃爾沃等乘用車公司均有合作。

不僅如此，CATL還先后和北汽、上汽、東風、廣汽、一汽、吉利等八家傳統車企成立了合資公司。

2政策引導至關重要

2015年之前，國家政策對磷酸鐵鋰的支持旗幟鮮明，而比亞迪則是最國內早進行磷酸鐵鋰動力鋰電池研發的公司之一，在很長一段時間都在享受著國家的福利。

借著新能源客車在國內先行推廣、補貼額度巨大的特點，外加自身體量不小的乘用車業務，比亞迪位居國內，也就無可厚非了。

2016年，新能源車被爆出騙補事件后，國家開始出手整治騙補，新能源車補貼開始降低、且逐步退出，客車市場成為重災區。

2017年，新能源客車年銷量較2016年下降了2萬余輛，客車用動力鋰電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍，業務縮水。

2015年之后，三元鋰材料用于車用電池的安全性受到國家認可，三元鋰離子電池開始統治乘用車市場。此后，凡能叫的出名字的新能源車，基本都選擇的是三元鋰離子電池。

2017年，國內新能源乘用車產量達到47.8萬輛，較2016年上升超過20萬臺。在新能源客車市場下降態勢下，繼續高歌猛進的新能源乘用車成為動力鋰電池業績上升的核心。

比亞迪受限于技術路線的選擇，對三元鋰離子電池跟進較晚。此外，比亞迪所產電池在乘用車市場僅供應自家車輛，因此沒能分到市場紅利。由此，比亞迪又不幸躺槍，業務繼續縮水。

2016年，CATL其實也是客車用磷酸鐵鋰離子電池大供應商，但其主打的是三元鋰，因此國家政策的變動，對其影響并不大。這就決定了比亞迪的失利，CATL的崛起。

不過，政策導向和技術路線的陡然翻轉，雖說打了比亞迪一個措手不及，但其在業務上的隨機應變，還算及時，因此在國內仍保持著動力鋰電池裝機量第二的局勢。

2017年，比亞迪推出的混動車型唐100和秦100，所搭載的電池均為三元鋰。此后，又在其純電動汽車型宋EV300和秦EV300上也應用了三元鋰。

2018年，比亞迪還表示要將動力鋰電池業務分拆獨立運營，向其他新能源車企供貨。由此，比亞迪動力鋰電池在乘用車市場上的潛在客戶，將是原來的數倍。

3下半場勝負未可知

隨著新能源產業的發展，全球電動化的趨近，整車廠進軍動力鋰電池領域似乎已成常態。

車企涉足電池領域，國內較有代表的當屬吉利，目前吉利在寧波和金華擁有兩家電池廠，且在荊州投建的電池廠也將于明年建成投產。

此外，TSLA、北汽、上汽、長安、寶馬、奔馳等車企均在國內、海外自建或合建有電池廠。

據了解，目前約有80%的自主車企有建立電池廠的計劃。

花費大量人力、財力投建電池廠，還要應對產量過剩的風險，關于車企來說真的劃算嗎？

動力鋰電池作為電動汽車核心零部件，約占整車成本的40%，假如能在電池環節自給自足，造車成本將大幅降低。由此可見，車企紛紛涌向電池制造領域無可厚非，但車企涉足電池領域的風險也顯而易見。

隨著國家對新能源汽車的退補、地方補貼的取消，市場對新能源汽車的需求開始減少，從目前整車銷售來看，新能源汽車市場不如設想中的樂觀，競爭較為激烈。

2019上半年，國內新能源汽車銷量同比上升67%，較去年增速的88.5%明顯下降。中汽協統計數據顯示，今年第三季度，新能源汽車銷量分別為8.0萬、8.5萬和8.0萬，分別同比下降4.8%、15.8%和33.9%。

顯然，消費者對新能源汽車的接受度，要低于汽車公司對市場需求的預期，那么電池業務自然受到了影響。

2018年，國內新能源汽車動力鋰電池裝機總電量約56.98GWh，同比上升56%。今年前個三季度，國內電池產量累計63.5GWh，同比累計上升37.9%。

很明顯，電池領域產量已經過剩。關于尚未形成規模效應的車企來說，就不得不算這筆賬。以捆綁整車廠為戰略布局的CATL，穩占全球龍頭也就無可厚非了。

當CATL動力鋰電池市場達到比亞迪兩倍，已拿下國內市場近三成份額時，比亞迪的戰略轉變，能否重新超越CATL？

和整車廠涉足電池領域不同，比亞迪是做電池起家，繼而轉入汽車領域。現如今，在新能源汽車行業也算做的風生水起，可稱得上是國內較為出色的公司之一。

據了解，目前比亞迪在國內擁有電池廠三個，分別位于惠州、深圳以及青海，總產量約為28GWh。

此外，前不久重慶比亞迪新能源汽車電池生產基地也正式開工，預計年內建成投產，屆時比亞迪將新增20GWh電池產量。

并且，比亞迪西安電池廠也在規劃中，到2020年，比亞迪規劃動力鋰電池產量將達到60GWh。

和尚未形成規模效應的新能源車企不同，比亞迪的銷售規模早已形成，因此有能力應對危機。這一點，跟TSLA差不多。

2019年上半年，TSLA在全球共交付了15.82萬輛汽車，成為電池需求量最大的汽車制造商。

此外，2019年上半年，TSLA新能源乘用車以裝載電池總容量11GWh，成為全球最大的動力鋰電池裝機車企。

不論從汽車銷售量，還是動力鋰電池裝機量，TSLA都已成為全球電動汽車市場的領先者。由此看比亞迪，重回電池領域巔峰，也不是不可能。