"一方面，受回收渠道不順暢等多方面因素影響，現(xiàn)階段退役電池數(shù)量并不多；另一方面，目前退役的動力鋰電池以磷酸鐵鋰為主，這種電池金屬含量少，回收效益偏低。"

新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟日前公布的數(shù)據(jù)顯示，預計到2020年，我國退役動力鋰電池量累計將達到25GWh（約20萬噸），2025年約116GWh（約78萬噸）。

動力鋰電池"退役潮"將至，其回收利用問題開始引發(fā)大量關(guān)注。目前我國動力鋰電池回收利用進展如何？退役電池如何才能跟得住、收得回、用得好？

回收利用成熱點

我國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至今年七月底，我國新能源汽車產(chǎn)量累計達373萬輛，動力蓄電池總裝配量超過176GWh，產(chǎn)業(yè)規(guī)模位居世界首位。業(yè)內(nèi)人士表示，動力蓄電池大量退役后，假如不經(jīng)妥善處置和價值最大化利用，將威脅公共安全，造成難以逆轉(zhuǎn)的環(huán)境污染，并浪費寶貴的有價金屬資源。

"‘退役’不等于報廢，而是回收利用的開始。"電子科技大學材料和能源學院教授吳孟強說。從目前情況來看，退役電池重要有兩個去向：一是梯次利用，如用于儲能系統(tǒng)、移動電源、通信基站備份電源等；二是再生利用，即將電池拆解，對原料和金屬提煉后再次使用。業(yè)內(nèi)普遍認為，動力蓄電池容量衰減小于20%，可以滿足汽車使用；衰減在20%-40%，可以滿足梯次利用；衰減在40%以上時，就要進行再生處理。

為加強動力蓄電池回收利用管理，主管部門先后出臺相關(guān)規(guī)定：2018年二月，工信部、科技部等七部委聯(lián)合公布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確規(guī)定汽車生產(chǎn)公司承擔動力蓄電池回收的主體責任，落實生產(chǎn)者責任延伸制度；2018年八月一日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》正式實行，規(guī)定了監(jiān)督流程，建立了溯源平臺；隨后，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實行方法》緊跟出爐，提出在京津冀、上海等17個地區(qū)，以及我國鐵塔公司開展試點，探索技術(shù)經(jīng)濟性強、資源環(huán)境友好的多元化回收利用模式。

在政策引導和市場驅(qū)動下，相關(guān)公司紛紛入局，初步形成了以汽車生產(chǎn)公司、電池供應商和第三方公司為主體的動力鋰電池梯次利用和回收體系。據(jù)工信部節(jié)能和綜合利用司司長高云虎介紹，截至今年九月，已有89家汽車生產(chǎn)公司在全國設立了5116個動力蓄電池回收服務網(wǎng)點。

現(xiàn)實阻礙不少

動力鋰電池回收利用市場潛力巨大，但從實際情況看，面對的現(xiàn)實阻礙也不少。

"目前僅有兩成左右的產(chǎn)量得以運用，難以維持廠的正常運轉(zhuǎn)。"天津賽德美新能源科技有限公司相關(guān)負責人一臉愁容。

這并不是個例。記者了解到，由于回收規(guī)模尚未形成，規(guī)模效應難以實現(xiàn)，不少合規(guī)回收公司都面對著盈利難題。

"一方面，受回收渠道不順暢等多方面因素影響，現(xiàn)階段退役電池數(shù)量并不多；另一方面，目前退役的動力鋰電池以磷酸鐵鋰為主，這種電池金屬含量少，回收效益偏低。"我國化學和物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍道出了其中的原因。

回收渠道不順暢的一個突出表現(xiàn)，就是大量"小作坊"的存在。一位電池回收從業(yè)人員告訴記者，"小作坊"沒有營業(yè)資質(zhì)，不受環(huán)保監(jiān)管，運營成本較低，往往通過高價回收廢舊電池擾亂市場秩序，擠壓正規(guī)回收公司的盈利空間。同時，"小作坊"工藝設備落后，拆解技術(shù)不過關(guān)，通常只收取最有價值的部分，其余一棄了之，對環(huán)境的危害極大。

除了回收渠道不暢，動力鋰電池回收利用的一些技術(shù)難點也有待突破。據(jù)專家介紹，目前比較核心的技術(shù)難點有三個：一是動力鋰電池設計精細復雜，且標準不一，電池包尺寸、種類、結(jié)構(gòu)設計、工藝技術(shù)等具有多樣性，拆解技術(shù)難度大；二是梯次利用或拆解時，對電池廠商核心技術(shù)的保護、退役電池的殘值評價、多種電池的兼容性處理等方面，尚未形成較為成熟的技術(shù)路線；三是有價金屬高效提取等關(guān)鍵技術(shù)、回收拆解裝備及污染防治水平有待提升。

跟得住、收得回、用得好缺一不可

難題的解決并非一朝一夕就能完成。劉彥龍表示，動力鋰電池回收利用市場將在發(fā)展過程中逐步完善、成熟，這其中，構(gòu)建高質(zhì)量、高水平、高效率的回收利用體系是關(guān)鍵。要實現(xiàn)回收利用最大化、污染最小化，跟得住、收得回、用得好缺一不可。

跟得住、收得回，重要依托動力蓄電池的溯源管理。這一點，在工信部日前公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（修訂征求意見稿）》（以下簡稱《修訂稿》）中得以凸顯：在對綜合利用公司"技術(shù)、裝備和工藝"的總體要求中，新增一條"應滿足新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理有關(guān)要求，具備信息化溯源能力，如溯源信息系統(tǒng)及編碼識別等輔助設施設備。"在"產(chǎn)品質(zhì)量和職業(yè)教育"條款中，《修訂稿》對回收利用公司的要求也從此前的"建立完整的可追溯體系"升級為"建立完整的信息化生產(chǎn)過程管理體系"，從而有利于形成更加完整和成熟的廢舊動力鋰電池綜合利用數(shù)據(jù)庫。

用得好，則要在梯次利用上下功夫。據(jù)了解，我國鐵塔公司是目前退役動力鋰電池梯次利用的最大用戶，已在全國約30萬基站的備電領域使用梯次電池量約4Gwh，相當于10萬輛電動乘用車的退役電池量。

應對動力鋰電池回收難題，除了需有政策支持，最重要的還是汽車生產(chǎn)公司、電池供應商和回收公司之間建立起緊密的合作關(guān)系。業(yè)內(nèi)專家表示，動力鋰電池廠最了解電池構(gòu)造，可以在電池設計環(huán)節(jié)充分考慮梯次利用和便于拆解的場景需求，制造易拆解的動力鋰電池；整車廠回收動力鋰電池較為方便，應加快完善電池回收體系，降低電池收購成本；回收公司則需加大技術(shù)投入，在提高拆解效率和經(jīng)濟利益上持續(xù)發(fā)力，降低固定成本支出。

上述未具名專家還指出，保證動力鋰電池回收環(huán)保、安全是重中之重，政府和行業(yè)必須加強監(jiān)管，將已公布的相關(guān)管理規(guī)范及標準體系落實到位，淘汰技術(shù)落后、高耗能、高污染的電池回收公司，整治當前一些不規(guī)范的"小作坊"承擔回收利用主體的局面，防止廢舊電池流入不法商販手里。