動力鋰電池"白名單"退出歷史舞臺后，一個更加理性、自主的我國鋰電市場浮出水面，也被業(yè)內(nèi)人士成為后補貼時代。除日韓國際鋰電豪強攪動我國市場外，新晉本土動力鋰電池供應商也迎來生機，向CATL、比亞迪等補貼時代的龍頭電池公司發(fā)起挑戰(zhàn)。

打響新舊電池公司交鋒第一槍

近日，已從長城體系中獨立經(jīng)營的電池公司蜂巢能源在河北保定召開主題為"領創(chuàng)疊時代守護芯安全"品牌戰(zhàn)略規(guī)劃及產(chǎn)品公布會，打響了新舊電池公司交鋒的第一槍。

從某種程度上說，這樣一場聲勢浩大的公布會更像是一紙動力鋰電池領域時代變遷的宣言。這倒不是說蜂巢能源已經(jīng)多么領先，而是它全新的電池公司發(fā)展策略，暗合了后補貼時代的鋰電市場邏輯。

1、電池研發(fā)以使用場景為核心

不同于以往的電池公司發(fā)展策略，蜂巢能源開發(fā)的產(chǎn)品不是以化學體系為核心，也不是以生產(chǎn)線為核心，而是以擁護使用場景為核心開發(fā)，并將其分為城際出行，營運共享和短途代步，每一場景還細分了不同規(guī)格。

事實上，當前電動汽車細分市場觀念極強的產(chǎn)品特性已經(jīng)被業(yè)內(nèi)認可(但消費群體對此認知嚴重匱乏)，對電池的需求已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的差異化。能量密度、充電速度、循環(huán)壽命、成本控制、適溫性能等等，很難有一款電池做到兼顧，不同應用場景必須要做取舍，適者生存而不是強者生存。

電池高能量密度是電動汽車無止盡的追求，但當其發(fā)展到一定階段，能量密度所決定的續(xù)航未必就是市場最核心的競爭力，不同應用場景對動力鋰電池的性能需求大不相同。

2、鋰電技術(shù)路線走向多元化

盡管昔日磷酸鐵鋰、三元鋰之爭已隨著比亞迪改鐵鋰為三元而落下帷幕，三元鋰離子電池已成為乘用車領域的主流技術(shù)路線，但這并不意味著市場已鎖定三元鋰離子電池，恰恰相反，三元其實走到了末端，一個多元化的鋰電時代正在開啟。

蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新用生物界進化的"盲端側(cè)枝"理論形容了鋰電技術(shù)的發(fā)展。如同一個物種發(fā)展到末期必然衍生出新的物種，隨后后優(yōu)勝劣汰適者生存相同。一種電池技術(shù)一定有它走向淘汰的一天，而在此前，會基于此技術(shù)衍生出新的、更適合未來需求的技術(shù)路線。

為此，蜂巢能源在重點開發(fā)高鎳三元鋰離子電池的同時，還研發(fā)了基于三元鋰離子電池的四元鋰離子電池(NCMA)以及無鈷鋰離子電池(NMX)。這兩種電池以不同的技術(shù)手段在提升能量密度的同時，降低鈷的含量。具體原理，這里不做贅述，降鈷則是由于鈷價的波動性極強，不利于成本控制。同時，基于固態(tài)電池，蜂巢能源也在研究富鋰錳基正極材料的應用。

未來誰會成為市場的主流，誰也不了解，技術(shù)的演變充滿著不確定性，唯有早做準備，方能保證不會缺席。

3、工藝決定了電池公司的高度

本次公布會上，蜂巢能源將屬于自己時代命名為"疊時代"，正是因為他們認為電池疊片工藝會是未來主流方向(目前行業(yè)以卷繞工藝為主)。盡管疊片生產(chǎn)只是電池工藝中一小部分，但這樣的工藝突破恰恰是當前鋰電公司所要的。

在漫長的電動汽車里程焦慮期間，我們習慣了高能量密度的前瞻技術(shù)衡量一家公司的研發(fā)實力，其實很少有人注意到，生產(chǎn)工藝才是公司的競爭核心。

一個不爭的事實是，2011年才成立的CATL，之所以脫引而出并不是其研發(fā)技術(shù)多么高超，而是持續(xù)的工藝改善使其產(chǎn)品質(zhì)量媲美了三星、LG等國際巨頭，在國內(nèi)更是除比亞迪外，無人能出其右。(當時的國內(nèi)鋰電，同一批次的產(chǎn)品分為A品、B品、C品、D品等，良品率極低)

而隨著能量密度的提升，對生產(chǎn)工藝的要求更為嚴苛。為何model3剛上市時，電池會因產(chǎn)量不足拖累整車交付；為何早早量產(chǎn)811三元電池的比克遲遲沒有配套車企；為何遨優(yōu)動力富鋰錳基電池轟動一時后又逐漸沉寂……無非是工藝不到位，產(chǎn)量跟不上。

基于某些技術(shù)原理，動力鋰電池量產(chǎn)和保質(zhì)保量的生產(chǎn)是兩個完全不同的概念，其中工藝和設備扮演了極其重要地位，而市場要的恰恰是保質(zhì)保量穩(wěn)定生產(chǎn)的動力鋰電池。

電池產(chǎn)業(yè)由枯轉(zhuǎn)榮

很顯然，蜂巢能源所謂"2022年科創(chuàng)板上市、2025年產(chǎn)量達100Gwh、未來立足全球前三"的豪言壯語是有備而來。但公司經(jīng)營思路契合行業(yè)發(fā)展規(guī)律并不等同于可以撬動市場蛋糕，關于蜂巢能源來說，其實才剛剛走上了一個起點。

用我國科學院物理研究所研究員李泓博士的觀點來說就是，"所有電池公司公布的飽含前瞻技術(shù)的電池產(chǎn)品，在沒有實際配套給整車之前，都是空中樓閣。"而蜂巢能源全球先發(fā)的四元電池，以及無鈷電池其實還沒有達到量產(chǎn)的階段，更別提保質(zhì)保量穩(wěn)定供應。

另一方面，一套全新的工藝必然伴隨一套全新的檢測標準。七月十日，首屆"我國國際電動汽車安全技術(shù)創(chuàng)新大會"公布了《我國車規(guī)級動力高速疊片電池發(fā)展白皮書》，針對疊片工藝如何構(gòu)建安全可靠的車規(guī)級動力鋰電池給出了解決方法。但即便如此，沒有市場的檢驗，誰也不能確定其安全性。

一個不爭的事實是，據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年四月以來，已經(jīng)發(fā)生至少6起新能源汽車著火事件。相信時至今日，不會有任何一家車企，在沒有通過國家安全標準測試的情況下對外銷售電動汽車輛，然而電動汽車安全事故依然頻發(fā)，消費者也深陷電動汽車安全焦慮中。

盡管電動汽車安全是全產(chǎn)業(yè)鏈的責任，包括電池、整車、充電樁、消費者習慣等等，但電池終究是最基礎的一環(huán)。而且由于電池在全生命周期都處在復雜的動化學反應中，安全問題及其復雜，一個面向高能量密度電池的全新工藝，難免引起安全焦慮。

顯然，從公布會向電池巨頭發(fā)起挑戰(zhàn)，到核心競爭產(chǎn)品落實并獲得市場廣泛認可還有很長的路要走。此外，蜂巢能源的競爭對手可不僅僅是現(xiàn)已占據(jù)廣袤市場份額的CATL、比亞迪。

時代變遷下，如蜂巢能源一般，異軍突起、志不在小的新興電池公司還有不少，比如沉寂已久去年突然發(fā)力的萬向A123；比如依仗松下殺入動力鋰電池前十的聯(lián)動天翼；比如積極發(fā)展電池技術(shù)的吉利將來電池業(yè)務也可能獨立運營等等。

而關于我國市場而言，日韓電池公司其實也算新勢力，且在華布局頻繁。LG在2018年七月投資20億美元、年產(chǎn)32GWH的動力鋰電池項目在南京正式簽約，近日LG又和吉利汽車合資電池廠，注冊資本1.88億美元。

無獨有偶，三星SDI則計劃在2019年至2030年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市廠的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至無錫市，加快對21700新型電池的量產(chǎn)進度。SKI則在2018年北京車展上，宣布重啟和北汽合資的電池公司BESK；2019年五月，SKI還計劃投資4.9億美元在我國建設第二家電池廠。

可以預見的是，在電池白名單時代終結(jié)，蜂巢能源拉開新老電池公司短兵相接序幕后，我國鋰電市場將迎來一次新的洗牌。

說來有趣，此前還是近兩百家動力鋰電池公司凋零至59家(截至2019年五月)的慘烈淘汰賽；轉(zhuǎn)眼間已是不斷涌現(xiàn)的新晉電池勢力掀起巨頭爭霸，欲重新瓜分市場的繁榮景象。

枯榮只在一瞬間，大概應了去年某新能源論壇的主題："大風起兮飛枯葉，寒冰過兮沐春光"。