我國動(dòng)力鋰電池行業(yè)格局正在發(fā)生劇烈變化：一方面，行業(yè)內(nèi)部的分化正在加劇。頭部公司市場份額越來越高，邊緣公司的生存空間進(jìn)一步遭到擠壓，"二八定律"逐漸凸顯。

我國汽車動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年五月，我國新能源汽車市場共計(jì)41家動(dòng)力鋰電池公司實(shí)現(xiàn)裝車配套，較四月份減少2家，而較去年同期的61家大幅減少20家。其中，產(chǎn)量排名前三名的公司共計(jì)生產(chǎn)7.5GWh，占比75.6%；前五名公司共計(jì)生產(chǎn)8.4GWh，占比84.8%，頭部公司市占率新增明顯。

另一方面，我國動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)即將面對(duì)外來力量的沖擊。離開我國新能源汽車市場三年的日韓電池公司，開始頻繁在華布局，拉攏新的合作伙伴，試圖卷土重來。

六月十二日晚間，吉利汽車（00175.HK）公布通告稱，其間接擁有99%股權(quán)的附屬公司上海華普國潤和LG化學(xué)將成立合資公司，重要從事生產(chǎn)和銷售電動(dòng)汽車電池，雙方各持有50%股權(quán)。值得注意的是，吉利此前已和CATL(71.960,-0.22,-0.30%)成立合資公司。顯然，車企不愿意"將雞蛋放在同一個(gè)籃子里"，通過捆綁多家不同的公司，來掌握新能源汽車核心零部件的話語權(quán)。

同樣采取這樣的策略的，還有跨國汽車巨頭大眾和豐田。今年一月，豐田和松下宣布成立車載電池合資公司，但又在今年六月七日宣布新增CATL和比亞迪(49.100,-0.25,-0.51%)兩家我國電池制造商為合作伙伴；而大眾在和CATL簽下大訂單確保我國市場的電池供應(yīng)之外，今年五月宣布在德國下薩克森州自建動(dòng)力鋰電池廠，六月十三日，又宣布向瑞典電動(dòng)汽車電池生產(chǎn)公司Northvolt注資9億歐元，共同開展電動(dòng)汽車電池研發(fā)和生產(chǎn)。

車企和動(dòng)力鋰電池公司之間，已經(jīng)不再是此前單一供應(yīng)商關(guān)系，合作的方式變得更加復(fù)雜，牽扯著利益的博弈。

"很明顯，車企正在尋求掌握更多話語權(quán)，往電池業(yè)務(wù)延伸是必然，未來車企和電池公司間的利益博弈會(huì)更為激烈。但同時(shí)，面對(duì)外資車企和日韓電池公司的進(jìn)攻，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈共榮共生，抱團(tuán)取暖的趨勢(shì)也會(huì)更加明顯。"六月十七日，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。

日韓電池卷土重來

近年來，在政策的大力推動(dòng)下，不僅使得新能源汽車市場快速成長，也帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。浪潮之下，我國動(dòng)力鋰電池公司風(fēng)生水起。不過，CATL等電池公司快速崛起，離不開政府對(duì)本土公司的扶持。

2016年六月二十日，工信部公布符合《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（下簡稱《規(guī)范條件》）公司名錄。三星、LG、SK等日韓公司在華的動(dòng)力鋰電池公司都未能入該名錄。而這一名錄直接和《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（下簡稱《推薦目錄》）掛鉤。使用了符合《規(guī)范條件》公司動(dòng)力鋰電池的新能源車，才能登上《推薦目錄》，獲得新能源補(bǔ)貼。

這無形中為我國的動(dòng)力鋰電池公司筑起了一道"防護(hù)墻"。當(dāng)時(shí)，長安、長城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的LG和三星電池的自主品牌公司，不得不重新尋找本土的電池供應(yīng)商，CATL炙手可熱。

從政策本意來看，要求采用進(jìn)入推薦目錄的電池公司生產(chǎn)的產(chǎn)品，一定程度上可以直接推動(dòng)本土電池公司的發(fā)展，同時(shí)有助于將低水平的電池公司排除在外，將那些搶風(fēng)口卻沒有技術(shù)實(shí)力的公司淘汰。

"從新能源汽車的補(bǔ)貼政策上，關(guān)于電池的能量密度有著較高的要求，車企關(guān)于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量的需求很大。而在電動(dòng)汽車普及方面，不少消費(fèi)者關(guān)于電池安全有所顧慮，關(guān)于電池的質(zhì)量要求也更高，CATL已經(jīng)具有一定品牌效應(yīng)。這些因素讓車企更加青睞CATL。"一位造車新勢(shì)力的高層對(duì)記者表示。

隨著我國新能源汽車市場的逐漸爆發(fā)，CATL成為了車企的"香餑餑"，訂單絡(luò)繹不絕。但車企關(guān)于CATL的熱捧，也讓CATL開始出現(xiàn)產(chǎn)量無法跟上需求。而上汽、廣汽、東風(fēng)、一汽、吉利等國內(nèi)車企也決定和CATL成立合資公司，來確保電池的穩(wěn)定供應(yīng)。

不過，隨著新能源汽車補(bǔ)貼的逐步退坡直至取消，離開我國電動(dòng)汽車市場一段時(shí)間的日韓動(dòng)力鋰電池公司，正在加快回歸全球第一大新能源汽車市場的腳步，我國動(dòng)力鋰電池行業(yè)將進(jìn)入新的洗牌期。

事實(shí)上，日韓動(dòng)力鋰電池公司關(guān)于補(bǔ)貼退坡之后的我國動(dòng)力鋰電池市場覬覦已久。2018年七月，LG化學(xué)和南京江寧濱江開發(fā)區(qū)舉辦簽約儀式，LG化學(xué)計(jì)劃在濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設(shè)動(dòng)力鋰電池項(xiàng)目，該項(xiàng)目已在去年十月開工，計(jì)劃今年十月開始實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；三星環(huán)新動(dòng)力鋰電池新建二期廠項(xiàng)目于去年十一月二十九日在西安正式開工。

有業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者表示，在2018年開始布局，正是為了其在華的電池能夠順利投產(chǎn)。建廠是第一步，獲取我國車企的電池訂單則是第二步。從吉利向LG化學(xué)拋出橄欖枝可以看出，即便錯(cuò)過了我國電動(dòng)汽車市場幾年，日韓電池公司關(guān)于主機(jī)廠仍然具有極強(qiáng)的吸引力。

"國家釋放的信號(hào)是鼓勵(lì)外資電池公司在我國建廠，未來兩年，中外龍頭公司間的競爭肯定會(huì)加劇。"于清教對(duì)記者表示。

本土電池公司緊急擴(kuò)產(chǎn)

日韓動(dòng)力鋰電池加快進(jìn)入我國市場步伐的同時(shí)，我國動(dòng)力鋰電池公司也在和時(shí)間賽跑。"日韓電池公司在華產(chǎn)量的釋放還要時(shí)間，抓住這個(gè)時(shí)間差，國內(nèi)電池公司預(yù)計(jì)將加快和車企達(dá)成一定比例的電池采購協(xié)議。"于清教對(duì)記者表示。

經(jīng)過幾年市場化的競爭之后，國內(nèi)的動(dòng)力鋰電池行業(yè)的格局已經(jīng)初步形成，"結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩、但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量不足"，經(jīng)歷過一輪優(yōu)勝劣汰過后，CATL和比亞迪兩家龍頭公司確定領(lǐng)跑市場地位。

在過去幾年，CATL通過和多家國內(nèi)外車企達(dá)成合作協(xié)議。目前，CATL已經(jīng)和除比亞迪之外的本土主流車企全部達(dá)成供貨協(xié)議，并且，還有寶馬、戴姆勒、大眾等跨國車企的訂單，近期又先后和沃爾沃、豐田達(dá)成合作，CATL還在不斷擴(kuò)大"朋友圈"。

電池裝機(jī)量的上升，利潤也逐漸攀升。今年一季度，CATL凈利潤達(dá)10.47億，同比大增153.4%。吸金能力已經(jīng)超過第二大動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商比亞迪，今年一季度，比亞迪凈利潤為7.50億，但重要利潤來源為新能源汽車整車銷量。從一定程度上來看，動(dòng)力鋰電池雖然已經(jīng)是比亞迪的重要業(yè)務(wù)之一，但其產(chǎn)量均向自家售出的新能源整車供應(yīng)，難以看出比亞迪動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)的實(shí)際盈利能力水平。

但是，CATL的崛起，已經(jīng)讓比亞迪看到了巨大的商機(jī)。去年十月，比亞迪董事長兼總裁王傳福在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，在比亞迪全面開放的大戰(zhàn)略下，比亞迪電池的獨(dú)立拆分已提上日程。此外，王傳福還公開透露，將在合適的時(shí)候進(jìn)行比亞迪電池板塊的IpO，預(yù)計(jì)在2022年左右上市。比亞迪的電池業(yè)務(wù)將形成單獨(dú)進(jìn)行財(cái)務(wù)核算的獨(dú)立公司。

事實(shí)上，一直局限比亞迪電池業(yè)務(wù)發(fā)展的一個(gè)重要原因是其產(chǎn)量不足，在比亞迪的戰(zhàn)略中，電池必須優(yōu)先保證內(nèi)部消化。

不過，從去年開始，比亞迪開始在青海、重慶、湖南寧鄉(xiāng)等全國多地建設(shè)新的電池廠。今年六月六日，王傳福在比亞迪2018年度股東大會(huì)表示，現(xiàn)在電池總量雖然很多，但優(yōu)質(zhì)電池還是供不應(yīng)求，比亞迪會(huì)根據(jù)實(shí)際情況適度擴(kuò)大產(chǎn)量。

據(jù)了解，根據(jù)規(guī)劃，至2020年比亞迪動(dòng)力鋰電池規(guī)劃年產(chǎn)量達(dá)65GWh。而2018年比亞迪全年新能源汽車動(dòng)力鋰電池及儲(chǔ)能電池裝機(jī)總量為13.37Gwh，也就是說，比亞迪計(jì)劃用兩年時(shí)間將動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量上升近4倍。

目前，比亞迪已通過直接進(jìn)行動(dòng)力鋰電池銷售、設(shè)立合資公司、引入戰(zhàn)略投資等措施，將電池業(yè)務(wù)對(duì)外開放。除了去年七月比亞迪和長安汽車(6.340,-0.12,-1.86%)成立動(dòng)力鋰電池合資公司外（產(chǎn)量10GWh），比亞迪正和全球多家主流汽車廠商洽談合作。王傳福在股東大會(huì)上表示，比亞迪已經(jīng)跟全球很多OEM廠商洽談電池合作，并已經(jīng)拿到一些訂單。

除了成為豐田的電池供應(yīng)商之外，外界猜測(cè)大眾或許也將和比亞迪達(dá)成合作。在今年四月的上海車展期間，大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯在比亞迪展臺(tái)向王傳福發(fā)出了合作邀請(qǐng)，"我希望您有機(jī)會(huì)能到德國來，探討一下在電池上有沒有合作的可能性"。

有業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者表示，關(guān)于本土電池公司而言，要在日韓動(dòng)力鋰電池真正進(jìn)入我國市場之前，和公司達(dá)成較為深入的合作，拿下更多訂單。本地化產(chǎn)業(yè)鏈資源、成本控制和技術(shù)水平，是本土電池公司鞏固甚至提升市場份額的重要手段。

除此之外，本土動(dòng)力鋰電池公司還要進(jìn)一步擴(kuò)展市場空間。不久前，CATL宣布將進(jìn)軍電動(dòng)船舶行業(yè)。此外，CATL和比亞迪均已在歐洲布局動(dòng)力鋰電池研發(fā)和生產(chǎn)基地，伺機(jī)進(jìn)入歐洲電動(dòng)汽車市場。

"目前動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域龍頭集聚效應(yīng)已非常明顯，未來兩年內(nèi)，前十公司將占據(jù)九成以上的市場份額，其他公司預(yù)計(jì)將轉(zhuǎn)型開拓其他市場（目前已有這種跡象），例如儲(chǔ)能基站、便攜儲(chǔ)能產(chǎn)品、電動(dòng)工具、智能家居、數(shù)碼消費(fèi)領(lǐng)域。此外，海外電池消費(fèi)細(xì)分市場，也有較大的機(jī)會(huì)。"于清教對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記表示。

車企增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)

新能源汽車是全球汽車產(chǎn)業(yè)的大趨勢(shì)，而車企也對(duì)動(dòng)力鋰電池有著日益強(qiáng)烈的掌控欲。

然而，電池和傳統(tǒng)機(jī)械產(chǎn)業(yè)不同，對(duì)大部分車企而言，動(dòng)力鋰電池確實(shí)屬于"隔行"的產(chǎn)業(yè)，特別是電池的組成部分"電芯"，有著天然的行業(yè)壁壘。目前，從產(chǎn)業(yè)分工來看，大部分車企在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域重要自己做電池包（pack）和電池管理系統(tǒng)（BMS），而電芯則從外部采購。

目前，車企和電池公司的合作重要有三種模式：第一，和傳統(tǒng)汽車的供應(yīng)鏈體系相同，通過全球的規(guī)模性采購，有效控制成本；第二，主機(jī)廠和電池公司合作，這是目前的發(fā)展趨勢(shì)，能夠保障電池供應(yīng)的穩(wěn)定和產(chǎn)品品質(zhì)，并且在和電池公司的深度合作中掌握部分核心技術(shù)，促進(jìn)自我技術(shù)水平的提升，比如豐田和松下、CATL和上汽、廣汽、一汽等國內(nèi)車企合作；第三，自我研發(fā)，較為外界熟知的就是比亞迪，但比亞迪是從一家電池公司轉(zhuǎn)型做整車，具有一定的研發(fā)基礎(chǔ)。

于清教認(rèn)為，車企深度綁定電池公司在未來很長一段時(shí)間都將是行業(yè)趨勢(shì)。"一是保證供給，二是控制成本。更重要的原因是，在新能源汽車起步初期，燃油車改裝電動(dòng)汽車現(xiàn)象普遍，但新能源汽車車身結(jié)構(gòu)和傳統(tǒng)的燃油車有很大的差別，車企不懂電池，推出的產(chǎn)品性能較差，且電池存在較多安全隱患。"于清教說。

不過，有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，作為新能源汽車的核心零部件，車企必須要懂電池，掌握更多的電池核心技術(shù)，才能推出終端市場認(rèn)可度較高的產(chǎn)品。

當(dāng)前，電池技術(shù)處于快速迭代和變化的時(shí)期，動(dòng)力鋰電池的競爭，要上升到產(chǎn)業(yè)鏈競爭的高度。整車公司要想在新能源汽車領(lǐng)域取得優(yōu)勢(shì)，必須持續(xù)在電池產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)上深入布局。

從傳統(tǒng)燃油向新能源汽車轉(zhuǎn)變過程中，傳統(tǒng)的汽車巨頭不愿離開舞臺(tái)中心。正在大力推動(dòng)電動(dòng)化的大眾，決定將更多核心的動(dòng)力鋰電池技術(shù)掌握在自己手中，不僅斥資近10億歐元自建電池廠，還通過收購電池公司來獲取新技術(shù)，提升研發(fā)水平。此外，長城汽車也將生產(chǎn)動(dòng)力鋰電池的蜂巢能源獨(dú)立出去，準(zhǔn)備將其市場化，未來將不只向長城汽車供貨。

同時(shí)，車企布局動(dòng)力鋰電池，也面對(duì)諸多風(fēng)險(xiǎn)。"在布局電池業(yè)務(wù)過程中，對(duì)車企來說，面對(duì)的困難重要是資金分散壓力和技術(shù)路線選擇問題。"于清教最后表示。