一、新補貼政策下的電池廠壓力

在上個月即將結束的時候,四部委聯合印發了《有關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,新能源汽車的補貼政策在各種猜疑聲中落了地。該政策對2019年及過渡期間的新能源汽車補貼方法給出了最終指示。

網上對該補貼政策及歷年情況的比較研究有很多詳細的內容,不在這里展開贅述。簡單地介紹一下其中比較關鍵的幾點內容,一是取消續航里程在250公里以下及電池系統能量密度低于125Wh/kg的純電動乘用車補貼。二是續航250公里到400公里的純電動乘用車補貼降至1.8萬元,續航400公里以上的補貼從5萬元降至2.5萬元,插電式混合動力也由2.2萬元降到了1萬元。三是在新能源客車方面,非快充類純電動客車、快充類純電動客車和插電式混合動力(含增程式)客車三類型的補貼從1200、2100、1500元/kWh分別下調至500、900、600元/kWh。四是地方補貼取消,由補貼汽車改為補貼充電基礎設施。

根據以上幾點可以預見新政策實行給各大主機廠帶來的成本壓力還是非常大的。主機廠對未來的銷售定價及成本控制策略必然會受到補貼大幅減少的影響,不僅是整車零部件公司,尤其是電池廠及pACK相關零部件公司勢必會受到更多的降本要求。為了應對主機廠的降本要求,電芯廠定然要在電芯原材料及pACK零部件方面想辦法控制采購成本。有的電池廠已經在2019年的重點工作里將降成本至少35%-40%作為頭等目標。在正負極、隔膜、電解液等這些電芯材料中,電解液、隔膜等價格在過去幾年內已經有不同比例地下降。但由于正極材料占比較大,會受上游原材料價格波動的影響,電芯層面完全按照一定的降本比例來要求完全不現實。

這就導致電芯廠只能在pACK上面下足降本工夫,從采用標準模組形成規模效應到進口零部件能被替換成國產盡量用國產,還有結構設計上的不斷優化以減少冗余零部件的應用,更加有在不影響整體性能和安全性前提下通過降低技術標準來實現零部件替換的無奈之舉。處于領頭地位的一些電池廠可以憑借市場規模優勢,和各個供應商之間的合作可以進一步加深,形成戰略合作關系從而能夠保證自身有一定的議價空間。已經深度綁定大廠或者有其他領域業務的供應商將會更加果斷地拒絕和賬期較長、付款拖沓、資金不足的中小電池廠合作。于是市場規模優勢不明顯又無資本支持的中小電池公司未必能夠承受住成本壓力,沒有市場規模導致沒有議價能力,成本劣勢導致市場規模進一步喪失,形成一種死循環。

2019年將會是國內電池廠進一步大清洗和整合的一年,并且市場格局也越來越明朗。

二、市場份額的進一步集中

（2015-2016年動力鋰電池公司出貨量排名；2017-2018年動力鋰電池公司裝機量排名）

這份2015年到2018不同年份的電池廠排名根據網上公開的數據統計得到,依據公司出貨量和裝機量兩種方式,會有些許出入。但根據整體的趨勢來看,兩大巨頭的市場集中度在未來5-10年內是不會發生改變的。在動力鋰電池行業過去發展的十來年里,方形、軟包、圓柱技術路線呈現三足鼎立之勢,各大電池廠則在市場份額上逐鹿中原。

圓柱在沃特瑪事件之后則市場占比開始往下走,以CATL和比亞迪為代表的方形電池占據了絕對霸主地位,軟包鋰電池在后面不停地追趕。就2018年來說,給新能源整車配套的軟包上升地非常快,裝機量達到了7.5GWh,同比上升60.73%,占總裝機量的13%。并且排名前十公司的軟包鋰電池裝機量占軟包總裝機量的83%,也符合資源進一步向少數手中集中的趨勢。按裝機電量來排名的前十軟包公司分別是:孚能科技、國能電池、卡耐新能源、萬向一二三、桑頓新能源、微宏動力、捷威動力、CATL、盟固利、天勁新能源。

在軟包快速上升的背后也可以窺見資本動向帶來的影響,從去年九月復星宣布正式投資捷威動力,到今年一月恒大以10.6億元入股動力鋰電池公司卡耐新能源成為其第一大股東。各大軟包電芯廠也在做出各種大動作,盟固利在天津新建年產10GWh動力鋰電池生產基地,孚能年產量20GWh新廠落戶鎮江,億緯舉辦6GWh三元軟包動力鋰電池二期項目動工儀式,更加有萬向宣布擬投資685.74億元建設產量80GWh鋰離子電池項目。值得注意的是榜首的CATL也已逐漸在軟包鋰電池上發力。

從技術路線上來看軟包的異軍突起,原因可能重要在于軟包的安全性較好,能量密度高。從結構設計方面來看,排布方式能夠靈活匹配不同的成組要求。另外電芯厚度能夠設計地很薄,比表面積大可以有較強的均熱、散熱能力用以保證熱管理的安全性。

三、內外夾擊下的電池廠出路

根據動力鋰電池應用分會研究部統計的數據可以看到,國內動力鋰電池公司的數量在2016年達到頂峰,分析原因重要是整個行業對動力鋰電池的需求超過產量,在當時動力鋰電池毛利還處于一個較高的水平下,許多公司聞風而動。但在騙補發生之后,隨著國家不斷更新完善補貼政策,技術要求提高的同時補貼金額也在減少。之前能夠做到行業前茅的一些公司隨著商用車及專用車發展進入緩增期也導致市場份額不斷減少。加上上下游各種成本壓力,于是從2017年開始,動力鋰電池公司數量在逐漸減少。

那些經過幾年起起伏伏無法真正在新能源汽車動力鋰電池領域穩定占據一定份額的公司只能選擇退出動力鋰電池業務,重新開始3C或者進軍儲能。另有一些已經預見到沒有太多機會的公司也早早布局電動二輪、三輪、低速車和叉車等領域。在《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準(GB17761-2018)推出后,鋰電在這些領域會迎來一個爆發期。類比鉛酸領域的兩家巨頭,那些轉型的動力鋰電池公司還是有機會成為這一塊的霸主。

在2020年之后,估計還剩下十來家能夠在動力鋰電池領域深耕的國內公司,它們要面對的不僅是兩個巨頭對市場的不斷吞噬,還有外資公司的大敵壓境。

四、結語

近日從工信部網站公布的第318批機動車公司和產品通告上可以看到,三星和LG化學配套的純電動乘用車進入了最新一期工信部通告。盡管根據目前的政策無法享受到補貼,但這已經發出了正在重回我國市場的積極信號。憑借成熟的產業鏈優勢以及在成本控制和性能優勢的平衡下,在補貼政策取消之后三星和LG為了搶占市場份額完全有可能采取低價策略。兩家內心深處:補貼?不在乎的。

從2015年的動力鋰電池"白名單"設立到現在給了國內公司不短的發展時間和機會,既有苦練內功者,也有巧取豪奪者,到真正要拼刺刀見真功的時候,想到我的滑板鞋里的那句歌詞"時間,時間,會給我答案"。