我國鋰離子電池廠商的緊日子來了。

根據新能源研究院真鋰研究的推算，六月二十五日后，我國新能源電動汽車補貼和去年同比將銳減70%。

這意味著一同受益的新能源電動汽車電池生產商，將在盛夏迎來寒冬：不少車企在削減下半年的電池訂單。新能源電動汽車最重要的生產成本就是電池。

三月二十六日，我國財政部、工信部、科技部和發改委四部門聯合公布了《進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》）。

根據《通知》，2019年新能源汽車補貼標準將在2018年基礎上平均退坡50%，到2020年底前退坡到位，并設置了3個月（三月二十六日—六月二十五日）的過渡期。

六月二十五日是新能源汽車補貼新政前夜。自此之后，新能源汽車補貼要求的電池能量密度、續航里程門檻都有所提高，地方補貼則被取消。真鋰研究總裁墨柯對界面新聞表示，根據調研，過渡期補貼大約退坡40%，"6.25"之后實際將大約退坡70%。這超過了前述通知的平均標準。

能源機構伍德麥肯茲(WoodMackenzie)五月的數據顯示，我國電池生產商占據了逾全球60%的鋰離子電池產量。

使得我國電池生產商在短短時間內占據大份額市場的，是我國對新能源汽車的鼓勵補貼。

補貼政策始于2009年。墨柯對界面新聞記者表示，補貼額度每年大概為300億元。

但這兩年明顯超支，每年補貼額度大致為五六百億元。"這也是今年補貼砍得兇的原因。"墨柯說。

由于補貼退坡太大，傳統燃油汽車又處在國五排放標準升國六的轉換期、具有去庫存壓力，墨柯認為車企生產新能源汽車的動力不足。

根據我國汽車工業協會今年一月份的數據，2018年，我國銷售了101.6萬輛新能源乘用車，加上商用車輛，去年我國一共銷售了125.6萬輛新能源汽車，同比上升61.7%，包括插電式混合動力車、純電動汽車、燃料動力電池電動汽車。

其中，插電式混合動力汽車銷售為27.1萬輛，比上年同期上升118%；電動汽車銷售完成98.4萬輛，比上年同期上升50.8%；燃料動力電池汽車產銷均完成1527輛。

業界原本預計，今年國內新能源汽車銷量能達160萬輛。

不過，根據長江電力設備新能源六月的報告，我國主流電動汽車公司比亞迪、北汽新能源、上汽集團、長城汽車、廣汽自主、吉利汽車、長安汽車最新的2019年產銷目標調整，大約下調了30%—40%左右。

這意味著相關的電池訂單也將下調相應幅度。

更糟糕的是，電池價格在下降。

據市場報價，目前磷酸鐵鋰離子電池價格為0.8—0.9元/Wh,三元電池價格為1—1.1元/Wh，和2017年年初磷酸鐵鋰離子電池2.6元/Wh、三元電池約為2.5元/Wh的價格相比，已經降低了兩倍多，處于低位。

墨柯認為六月二十五日之后，在車企削減訂單的壓力下，電池價格可能會進一步下降，這將進一步削弱電池廠商的盈利能力。

：中商產業研究院

我國最大的新能源電池生廠商是CATL(300750.SZ)。和諸多車企深度綁定的CATL技術對標的國外電池廠商是TSLA和松下。

年報顯示，2018年CATL營收為296.11億元，同比上升48.08%；凈利潤31.28億元，同比上升31.68%。從營收板塊來看，在動力鋰電池系統、儲能系統和鋰離子電池材料三大業務板塊中，CATL動力鋰電池系統業務營收達245.15億元，占營收比重的82.79%；鋰離子電池材料創收38.61億元，同比上漲56.27%;儲能系統占營收比重為0.64%，同比上一年漲超過10倍。

CATL發起的"2019年度動力鋰電池產業鏈調研"活動中認為，假如政策退坡超過預期或相關產業政策發生重大不利變化，可能會對公司經營業績出現重大不利影響。

為應對財政補貼大幅退坡，CATL表示將持續提升和改善動力鋰電池產品的性能，從而減少財政補貼退坡對產品銷售帶來的影響。

和CATL同處在動力鋰電池第一陣營的比亞迪(002594.SZ)，同時也是新能源汽車生產商，補貼退坡的影響對其來說更直接。比亞迪在電池我國網的調研活動中認為，補貼退坡將進一步加劇新能源汽車行業優勝劣汰，資源將向行業領先廠商集中。比亞迪將通過控制成本及品牌溢價的方式來應對補貼退坡對盈利的影響。

處于第二陣營的代表國軒高科（002074.SZ）認為，隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰的低成本、長壽命、高安全性等優勢越發明顯，未來磷酸鐵鋰市場應用空間非常廣闊。

根據粗略統計，我國大概有100多家動力鋰電池生產商。

"2018年的洗牌進程比預想的要慢，很多公司熬過去了，但就目前的補貼退坡情況看，2019年的淘汰速度將有所加快，到2020年，市場上可能只剩大概20家電池公司。"墨柯在今年一月的亞洲電池金屬研討會上稱。