在新能源汽車領域，假如問什么事情對行業的沖擊和傷害最大，那一定是電動汽車起火和自燃事件了。從國外大名鼎鼎的TSLA，到國內北京蟹島自燃事件，再延伸至二三線城市，電動汽車起火自燃事件屢見不鮮，而這也成為絕大多數潛在客戶在選購電動汽車時的最大憂慮。

分析自燃事件的起因，往往都歸因于電池管理系統的故障。BMS是專門針對電動汽車使用過程中不同工況下對電池不同需求特性進行優化的系統技術，是汽車動力源能正常使用的保障，是保證電動汽車行車安全，提高電池使用壽命的一項關鍵技術，具有保護電池性能，防止整個電池組中個別電池損壞的能力。

其功能重要用途于以下幾個方面：首先準確估測電池組的荷電狀態，準確估算電池組的剩余電量（SOC），確保電池組剩余電量在合理范圍內，防止過充電和過放電對電池組造成的損傷，同時對電動汽車充電狀態進行正確報告。

其次實時監測電池組工作狀態，在電池的工作過程中，采集電池組總電壓、單個電池端電壓、工作電流、電池溫度等實時數據，同時記錄單塊電池使用情況，為故障診斷供應可靠數據。

最后保持單體電池的均衡，確保在使用過程中，電池組各個電池都處于一致的工作狀態，防止單個電池提前損壞。例如國內大多數動力鋰電池，單體可以實現充放電2000次，而成電池組后可能只有1000次的循環壽命。

對各大主流車企來說，BMS的重要性甚至超過"三大件"，TSLA電池來自于松下，電機來自于供應商，而只有電池管理系統是TSLA自主研發的核心技術，同時專利儲備驚人。

除此以外，寶馬沒有電芯設計生產量力，i8用的是三星SDI的電芯，不過整個電池系統是寶馬自己設計開發；通用汽車也沒有電芯設計生產量力，而是采用LG化學的電芯，電池組和電池管理系統都是自己開發。

上海航天電源技術有限公司BMS主管工程師葉磊表示:"國內汽車電子研發能力相對較弱，作為汽車電子器件的BMS還處于追趕階段。"以TSLA最新出產model3車型為例，其使用的21700型圓柱電池，行駛45萬公里里程后，電池的衰減僅5%。

然而，國內電動汽車的動力鋰電池，一般行駛10萬公里后，電池衰減就超過20%，其中BMS電池技術的差距不言自明。

目前國內的BMS公司有上百家，但BMS產品的技術卻良莠不齊。隨著我國新能源產業的推進，BMS系統的市場價值不斷凸顯，在資本、技術、人才的不斷加碼下，國內BMS技術必定迎來快速發展。

同時，隨著新能源產業的推進，對電動汽車零部件質量要求越來越高，而BMS系統直接關乎電動汽車的安全性，公司在研發上更應沉下心來，畢竟BMS的精度和可靠性保證上可謂是"差之毫厘謬之千里"。

八月十六日，由動力鋰電池網、《動力鋰電池》雜志、亞太電池展組委會聯合主辦的"2017第三屆動力鋰電池大會暨亞洲動力鋰電池和儲能技術峰會"將在廣州琶洲國際會議中心B區會議室8號廳召開。京濱電子裝置研究開發（上海）有限公司常務總監袁方將帶來《BMS控制單元精度及可靠性保證技術》的主題演講，和400位和會嘉賓共同探討BMS的趨勢及未來。