掌控核心技術(shù)，已成為制造業(yè)界的共識。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，2016年全球動力鋰電池公司出貨量排名中，比亞迪、CATL、國軒高科、國能電池、沃特瑪、力神、比克、中航鋰電赫然在列，萬向A123和哈光學也排在11、12位。比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科等僅僅四家公司的出貨量在國內(nèi)動力鋰電池市場的占比就接近70%。

可以說，我國動力鋰電池行業(yè)"寡頭壟斷"的格局正在形成。和此同時，以富士康、黑芝麻等公司為代表的跨界投資者卻也在該領(lǐng)域"磨刀霍霍"，大有來勢洶洶、顛覆格局的"勢頭"。

攪局者還是顛覆者?跨界投資者又給我國動力鋰電池行業(yè)帶來怎么樣的"刺激"?

跨界正當時

當今時代，跨界幾乎已成為創(chuàng)新和顛覆的代名詞，顛覆式創(chuàng)新或毀滅性創(chuàng)新的成功和失敗的案例數(shù)不勝數(shù)。成功者如董明珠牽手珠海銀隆、黃宏生另起爐灶的南京金龍、中興手機等，但失敗者也不鮮見。

近期，樂視造車的疑云還未消散，又傳出富士康、黑芝麻等傳統(tǒng)公司進軍新能源的消息。

不僅如此，今年第二季度以來，鋰離子電池領(lǐng)域的投資熱度大幅提升。據(jù)不完全統(tǒng)計，已有十余家上市公司通過并購、自建、增資的方式"下注"鋰離子電池(及設備)，其中不乏大膽跨界的"新兵"，鋰離子電池儼然已成為資本的"狩獵場。

有業(yè)界人士分析，在新能源車政策多變，前景不明的情況下，轉(zhuǎn)投鋰離子電池似乎是不錯的選擇。

六月二十三日下午，富士康科技集團和江蘇昆山簽訂"全面深化戰(zhàn)略合作協(xié)議"。根據(jù)協(xié)議部署，富士康將在昆山投資建設光通訊連接模塊/高速連接器、新能源車電池、智慧物聯(lián)網(wǎng)科技新城、廢棄物處置、環(huán)境污染防治技術(shù)研發(fā)等7個項目。項目計劃總投資250億元，首期投資額超過80億元。

此次投資項目中，新能源是重頭戲。其中，騰翼新能源科技(昆山)有限公司重要從事鋰離子電池的研發(fā)和生產(chǎn)。值得注意的是，此前富士康聯(lián)合騰訊、和諧汽車共同組建"和諧富騰"進入新能源車領(lǐng)域，最后卻以失敗告終。事件之后，富士康高層表示今后將不再投資新能源車項目。只不過，不投資新能源車并不代表富士康退出了新能源車領(lǐng)域。

今年三月份，富士康旗下子公司富泰華以人民幣10億元，取得CATL約1.19%的股權(quán)。而此番昆山項目繼續(xù)投資鋰離子電池，可以看到富士康已將投資的目光聚焦到了鋰離子電池領(lǐng)域。放棄整車制造，從新能源車的產(chǎn)業(yè)鏈入手，進而分享新能源車的紅利。

黑芝麻在六月二十日宣布擬和天臣新能源、大連智云自動化三方共同投資10億元設立"天臣南方電源系統(tǒng)有限公司"，專門從事鋰離子電池系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。其中黑芝麻出資3億元，持股比例30%。黑芝麻表示，此舉是為拓寬經(jīng)營業(yè)務、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、培育新的經(jīng)濟上升點和提升盈利水平。

以水利水電自動化為主業(yè)的華自科技，于五月三十一日公布重大資產(chǎn)重組預案，擬通過發(fā)行股份及支付現(xiàn)金相結(jié)合的方式，擬以3.8億元購買精實機電100%股權(quán);特種紙生產(chǎn)公司凱恩股份對外透露，公司重大資產(chǎn)重組的標的資產(chǎn)初步確定為深圳卓能新能源，而卓能新能源的主營產(chǎn)品為圓柱形鋰離子電池。

那么，這些"新兵"加盟的背后動因何?

筆者認為：一方面，隨著產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，遭遇利潤天花板的公司不在少數(shù)。其中不乏在自身行業(yè)中處于龍頭地位的佼佼者，如格力電器、中興手機等;另一方面，雖說國內(nèi)鋰離子電池公司已超過200家，但是低端產(chǎn)量過剩，高端產(chǎn)量不足的鋰離子電池行業(yè)現(xiàn)狀，和2020年國內(nèi)200萬輛新能源車的銷量對高端動力鋰離子電池的市場需求，使很多"新兵"嗅到了機會。

勝敗眾評說

工信部裝備工業(yè)司副司長瞿國春近日公開表示，"鋰離子電池是電動汽車的心臟，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。經(jīng)過多年的發(fā)展，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)取得長足發(fā)展進步，但仍難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎關(guān)鍵材料，系統(tǒng)集成技術(shù)、制造裝備和工藝等方面還存在欠缺。"

國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人方建華表示，"今年底，動力鋰電池產(chǎn)量可能接近200GWh，而市場需求不到40GWh，整個行業(yè)去產(chǎn)量的壓力很大。"隨著動力鋰電池技術(shù)的突飛猛進，不少在建的產(chǎn)量，可能在兩、三年后就是沒用的廢鐵，只會造成資源的極大浪費。

我國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志則認為，目前動力鋰電池產(chǎn)業(yè)總體的產(chǎn)量可能已經(jīng)超越了現(xiàn)在汽車市場的需求，但是真正好的電池公司的產(chǎn)品仍然是供不應求。所謂的產(chǎn)量過剩是結(jié)構(gòu)性的過剩，或者是某個時段的過剩。"目前，產(chǎn)量相對快速發(fā)展對新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說只是階段性過剩"。

"當下,動力鋰電池市場資本炒作的嫌疑很大,重要是因為新能源汽車的需求集中爆發(fā)從而導致動力鋰電池供需不足。但隨著比亞迪、CATL等巨頭布局日趨完善，這種不平衡再過兩年時間就會被打破，進入真正的產(chǎn)量過剩階段。"業(yè)內(nèi)人士認為，留給其他動力鋰電池公司的市場空間不會太大。

我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高表示，"發(fā)展新能源汽車下個階段的發(fā)展重點就是成本問題，而占據(jù)整車成本30%-50%的動力鋰電池成為將成本的關(guān)鍵。"總的來說電池降成本可以通過幾個方面來完成，首先是原材料價格的控制;其次是技術(shù)工藝的革新;再次是實現(xiàn)規(guī)模化的生產(chǎn)和銷售。

動力鋰電池作為技術(shù)密集型、資金密集型行業(yè)，同時還是擁有很強的規(guī)模效應。對跨界投資者來說，投資動力鋰電池業(yè)務挑戰(zhàn)不在于資金門檻和技術(shù)門檻，最大的門檻是銷售渠道的建設和合理降成本。在新能源車補貼退坡，車企亟待降成本的當下，相關(guān)車企對動力鋰電池的降價要求會越來越高。

綜上所述，筆者分析認為，資本的"侵入"的確給動力鋰電池市場帶來沖擊，但值得警惕的是，行業(yè)背后的商業(yè)邏輯依然是制造業(yè)的屬性，無論從技術(shù)規(guī)模，還是產(chǎn)業(yè)配套等方面，都要較長的時間來布局和完善，這就要扎扎實實的技術(shù)積累和迭代，要持之以恒的工匠精神，這一點永遠不會因為資本的熱捧而改變。

隨著政府對新能源汽車補貼政策的收緊，補貼退坡力度加大，2020年補貼取消后動力鋰電池公司想要盈利，還真得憑借自己的真功夫。

而短時間逐利的資本，要在短時間內(nèi)獲利幾乎不大可能，或者說"擊鼓傳花"的資本游戲終究是一場游戲，而實業(yè)卻是永遠游戲不起的。