這是寶馬在全球首家德國以外的電池廠，廠位于沈陽鐵西區(qū)，CATL將向?qū)汃R供應(yīng)電芯。

十月二十四日，華晨寶馬沈陽動(dòng)力鋰電池中心正式投入運(yùn)營。借此，華晨寶馬成為我國首家成立動(dòng)力鋰電池中心的豪華汽車制造商。

該中心位于沈陽鐵西動(dòng)力總成廠廠區(qū)內(nèi)，是寶馬集團(tuán)全球第三家以及德國之外第一家完整的動(dòng)力鋰電池中心，集電池研發(fā)、生產(chǎn)及測試于一體。

華晨寶馬沈陽動(dòng)力鋰電池中心致力于打造高壓動(dòng)力鋰電池技術(shù)。該電池中心一位負(fù)責(zé)人告訴，所謂高壓電池是指電池整體電壓高，目前該中心生產(chǎn)的電池電壓能達(dá)350.4V。

目前，寶馬集團(tuán)采用的高壓動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)過程分為兩個(gè)階段。首先，在高度自動(dòng)化的過程中，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的鋰離子電芯經(jīng)自動(dòng)檢驗(yàn)后，組合成為更大的電池模組。在第二階段，電池模組和連接件、控制單元以及冷卻單元一起整合在鋁制外殼中，組裝為完整的高壓動(dòng)力鋰電池。

這種生產(chǎn)模式有兩大決定性優(yōu)勢：一是標(biāo)準(zhǔn)化模塊確保了生產(chǎn)中統(tǒng)一的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，并為廣泛適應(yīng)寶馬新能源車型打下基礎(chǔ)，模塊化概念也可以快速響應(yīng)客戶的需求；二是鋁制外殼的尺寸、形狀及所用的模組數(shù)量可以按需適配于各款寶馬車型。

華晨寶馬動(dòng)力鋰電池中心是寶馬集團(tuán)在德國以外首家擁有完整電池裝備能力的電池中心。由鋰離子電芯到雙模組的高度自動(dòng)化生產(chǎn)流程中，先進(jìn)的機(jī)器人技術(shù)被用來確保精度的最大化。

CATL是該動(dòng)力鋰電池中心的合作伙伴，合作中，CATL將向?qū)汃R供應(yīng)電芯，而寶馬將完成電池的模組組裝。事實(shí)上，這也是主流電動(dòng)汽車和電池公司常見的合作模式，在TSLA和松下的合作中，松下只為TSLA供應(yīng)電芯。

一位電池領(lǐng)域資深從業(yè)人士告訴記者，盡管當(dāng)前國內(nèi)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量總量相對過剩，但是應(yīng)用在乘用車上的三元電池高端產(chǎn)量嚴(yán)重不足，這種電池關(guān)于可靠性、穩(wěn)定性要求非常高。

該人士表示，先進(jìn)的生產(chǎn)設(shè)備可以保證電池生產(chǎn)的一致性、可靠性。過去我國電池公司和韓國、日本領(lǐng)先公司差距，一方面是因?yàn)槿姵亻_發(fā)較晚，另一方面國外的生產(chǎn)設(shè)備比國內(nèi)先進(jìn)。不過目前國內(nèi)電池廠商正在不斷進(jìn)口相關(guān)設(shè)備，國內(nèi)設(shè)備廠商能力也在提升，這方面差距正在縮小。

對寶馬而言，其高精度的自動(dòng)化產(chǎn)線，將是其在高端電池產(chǎn)量競爭的一個(gè)優(yōu)勢。

此外，電池組中的模組（pACK）和電池管理系統(tǒng)（BMS）環(huán)節(jié)要根據(jù)不同車型進(jìn)行針對性研發(fā)，具有較強(qiáng)的定制化屬性。興業(yè)證券的一份報(bào)告認(rèn)為，車企可以通過打造爆款車型，通過規(guī)模化效應(yīng)降低pACK和BMS環(huán)節(jié)的成本。

和此同時(shí)，同為德國汽車制造商的戴姆勒公司也不甘示弱。今年七月，戴姆勒和北汽集團(tuán)簽署合作協(xié)議，雙方將共同投資6.55億歐元（約合人民幣50億元），在華建立動(dòng)力鋰電池廠及電動(dòng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地。

戴姆勒公司的董事會成員唐仕凱（HubertusTroska）在一份聲明中表示，到2025年，我國市場將在梅賽德斯-奔馳公司的電動(dòng)汽車銷售中占有相當(dāng)大的份額。因此，本地生產(chǎn)將是我們電動(dòng)汽車投資組合產(chǎn)品成功的關(guān)鍵所在，也是靈活地為電動(dòng)汽車供應(yīng)本地需求的關(guān)鍵。

關(guān)于豪華車制造商紛紛在華設(shè)置動(dòng)力鋰電池廠來進(jìn)行電池生產(chǎn)的原因，華晨寶馬高壓電池研發(fā)項(xiàng)目經(jīng)理胡永亮告訴，只有自己生產(chǎn)才能掌握主動(dòng)權(quán)。假如采購組裝好的電池模組，一旦供應(yīng)商不供應(yīng)相關(guān)產(chǎn)品，那會對整車廠造成一定麻煩。

因此，無論華晨寶馬還是戴姆勒都采購CATL生產(chǎn)的三元電芯，然后運(yùn)回自己廠進(jìn)行電池生產(chǎn)。

關(guān)于未來，除了電池生產(chǎn)技術(shù)的比拼外，豪華車車企還要在電芯技術(shù)要求方面一決高下。因?yàn)?我們給每家車企供應(yīng)的電芯都是不同的，根據(jù)每家車企的要求來生產(chǎn)。"CATL項(xiàng)目部助理總監(jiān)朱凌波告訴。

我國新能源車的積極政策催生了全球最大的新能源汽車市場，最近九月二十八日，五部委聯(lián)合推出了《乘用車公司平均燃料消耗量和新能源汽車積分并行管理辦法》，辦法要求車企新能源車2019、2020年積分比例要求達(dá)到10%、12%。

該政策出臺過程中曾遭歐美車企游說，最終新能源比例積分要求實(shí)行時(shí)間較征求意較稿推遲一年。海外車企亦加速了相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局，此次寶馬卡位上游電池廠，意在為未來更激烈的新能源汽車市場競爭爭取領(lǐng)先身位。

此外，有關(guān)電池技術(shù)，政策導(dǎo)向意在推動(dòng)開發(fā)更高能量密度的產(chǎn)品。在2016年底公布最新的新能源汽車補(bǔ)貼政策中，對電動(dòng)汽車的電池能量密度提出了明確的要求。在乘用車領(lǐng)域，要求系統(tǒng)能量質(zhì)量密度不低于90Wh/kg，此外對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補(bǔ)貼。新政更加鼓勵(lì)對更高系統(tǒng)能量密度的電動(dòng)汽車進(jìn)行補(bǔ)貼。

據(jù)記者了解，該動(dòng)力鋰電池廠生產(chǎn)的電池，其電芯能量密度為165Wh/kg，系統(tǒng)能量密度為111Wh/kg，邁入了補(bǔ)貼門檻。