"臟電"纏身愈演愈烈

2017年四月九日，我國電動汽車百人會副秘書長、清華大學汽車系教授王賀武就"新能源汽車全生命周期排放"這一主題發表了個人見解，他表示，隨著我國煤電能效提高以及電網的優化，目前新能源汽車已經有比較顯著的二氧化碳減排效果。

2016年我國新能源汽車銷量為50萬輛，占汽車總銷量1.7%，新能源車仍處于發展初期，對環境的優化效果還未凸顯，現在就對新能源的減排效益進行評估，有無必要？同時，新能源汽車具有節能減排的效能還用評估嗎？

事實相反，從2014年開始，社會輿論出現唱衰新能源車的聲音，同時低端產品較差的體驗度也一時激化了矛盾。當時不少微博大V、"專家"、媒體人紛紛指出，我國用電重要以燃煤發電為主，靠電力驅動的新能源汽車對環境的污染比燃油車還高。從此新能源車被扣上了"臟電"的大帽。

2016年三月，一位TSLAModelS的車主在新加坡因"排放超標"而被罰款10880美元(合70870人民幣)。這個新聞讓電動汽車的環保話題引發更大范圍的討論，甚至矛頭直指我國。十月七日，據德國之聲電臺網站援引《每日鏡報》報稱，我國的電力大多來自于燃煤，新能源汽車的使用，既不利于全球氣候保護，也不利于我國當地的空氣質量。在這些外媒影響下，國內輿論更是愈演愈烈。

十月十二日，我國石油經濟技術研究院公布的《2016年國內外石油科技發展和展望》報告指出，目前的電動汽車所謂的"零排放"僅僅限于其使用階段，其全生命周期環保性甚至不如天然氣汽車。可見，破除這些不實輿論已經迫在眉睫，再不拿出事實依據予以駁斥，這些言論勢必將會危害行業發展。

王賀武教授指出，目前新能源汽車為何要做碳減排的分析，或者說更大范圍的節能減排分析。因為部分機構或個人關于發展新能源汽車是否是節能減排還有很多疑慮，所以，就要科學系統地分析。

"臟電說法"立不住腳

以下從四個角度簡述新能源汽車的節能減排功能，首先，將燃油車和電動汽車進行比較，看看全生命周期內兩種車型的碳排放量。根據清華大學的研究顯示，汽油車平均每1L會出現2.95kg的二氧化碳排放，我國傳統燃油車的油耗大約為6.9升，因此汽油車全生命周期的碳排放大約為200g/km。

2015年，我國工程院對電動汽車進行評估顯示，按2009年我國每1度電要344g煤的情況下，火力發電的碳排放是1072g/kWh；2014年，國家電網碳排放強度為738g/kWh。我國純電動汽車百公里電耗為20度左右（今年公布的數據為16度左右）。按照2015年的電網構成，純電動汽車碳排放低于160g/km。相比于燃油車的200g/km的碳排放，新能源汽車具備顯著的二氧化碳減排效果，隨著國家電網結構的優化和煤電效率的提高，新能源汽車的減排效能將進一步增強。

其次，我國電網高峰時段的用電量和夜晚谷時的用電量差額巨大。電動汽車是在夜間充電，既能提高夜間谷電的利用率，也能提升清潔能源在汽車能耗中所占比例。表現在以下三個方面：第一，據動力網了解，目前我國供電的"峰谷電差"占發電總量的7%左右，即使2020年我國電動汽車達到5000萬輛，每輛車每年行駛兩萬公里，全部耗電量也僅占總發電量的2.27%。新能源車夜間充電的性質，不僅沒新增能源供應的壓力，反而降低了能源損耗，從我國電網"削峰填谷"需求來看，即使將電動汽車夜間充電所耗的電能視為零排放也不為過。

第二，不同的用電時間，燃煤供電占總電能的比例也不同（供電方式包括清潔可再生的供電方式，以及火力燃煤發電等傳統的供電方式）。加州伯克利一個非盈利組織WattTime經研究發現，晚間用電高峰時，城區中的傳統發電占比會新增。假設一輛電動汽車，選擇在下午4:27給汽車充電，將出現0.95kg的二氧化碳排放量；假如將充電時間推遲，定在晚上8:14，此時二氧化碳排放僅0.54kg，減幅達到42.8%。

第三，隨著新能源汽車能量密度的不斷提升，那么電動汽車的本質就是一臺臺移動儲能設備，假如達到一定的規模，完全可以發揮儲能電站的部分效能。

最后，2015年十二月，國務院常務會議上，李克強總理向有關部門明確了一項治理霧霾的"硬任務"：在2020年前，對燃煤機組全面實行超低排放和節能改造，使所有現役電廠每千瓦時平均煤耗低于310克、新建電廠平均煤耗低于300克，對落后產量和不符合相關強制性標準要求的堅決淘汰關停。據了解，改造完成后，每年將減少二氧化碳排放1.8億噸，電力行業重要污染物排放總量可降低60%左右。

到2020年，新能源車將徹底甩掉"臟電"的帽子，在碳排放上徹底超越燃油汽車的極限，承擔社會減排降污的歷史使命，引領綠色的出行方式。

我國乃至全球都在鼓勵新能源汽車發展，不能因為發展初期遇到的一些技術問題，忽視新能源汽車在未來產業格局中舉足輕重的用途。爭論電動汽車沒有意義，不如獻計獻策于新能源產業的發展。