近日，CATL創始人曾毓群在CATL旗下的"奮斗的CATL人"公眾號上，對外公布了以"臺風來了，豬真的會飛嗎？"為題的內部群發郵件，郵件對國內動力鋰電池行業堪憂的現狀及未來進行了深度的剖析，在整個行業內引發熱議。

曾毓群寫到："當我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面對生死關頭玩命的干，一進一退期間的差距可想而知。我們有無想過，假如外國公司下半年就回來，我們還可以蒙著眼睛睡大覺嗎？到時候國家會保護沒有競爭力的公司嗎？人無遠慮必有近憂"。

曾毓群向CATL內部員工的這般告誡，又何嘗不是在給整個國內的動力鋰電池公司進行提醒呢？畢竟，可能很多人都認為現在的動力鋰電池是我國公司的天下，因為我國政府供應了豐厚的補貼政策，因為我國是世界上最大的汽車市場，我們的電動汽車銷量占到全球的60%。

然而事實如此嗎？我國是新能源車大國，但絕不是動力鋰電池強國。從新能源車最關鍵的續航里程來看，搭載了松下動力鋰電池的TSLAModelS，續航里程已達到480公里。而國內除了比亞迪E6和騰勢兩款車型可以達到300公里外，其他的多在150-200公里的區間內。

"能量密度關系著動力鋰電池的續航能力。以松下為例，目前松下的三元電池能量密度已經達到300Wh/kg；而日亞化學采用633、811正極材料的三元電池，其能量密度已經做到了330Wh/kg。相比之下，國內三元電池能量密度可以做到130Wh/kg已經實屬不易了。"某業內人士認為，曾毓群應該是看到了這其間的差距，深感國外電池公司大舉進華已出現端倪。

我們可以看到，四月二十七日，大連松下汽車動力鋰電池項目宣布正式投產，重要產品是棱柱型動力鋰離子電池。同時，松下將在蘇州和一家名為捷星新能源的國內pACK公司共同興建一座動力鋰電池廠，預計在2017年下半年投入生產，2017年電芯年產量約為1億支以上。

無獨有偶，TSLA將在今年年底前確定2-3處新超級電池廠的選址。我國國務院副總理汪洋在北京曾和馬斯克進行會晤。據報道稱，會談內容很可能涉及TSLA超級電池廠和電動汽車廠的選址。業內普遍預測，TSLA的2-3超級廠，將有一處廠會落戶我國。

再來看看因為"薩德"事件被打入"冷宮"的韓國電池公司三星SDI和LG。此前LG在其年報中透露，在華電池廠開工率大幅上升。和此同時，2017年Q1三星SDI為中聯重科裝配了20臺專用車，LG化學為吉利裝配了65臺插電式混合動力乘用車，為上海通用裝配了35臺混合動力乘用車。

盡管量不是很大，但這也充分說明，國內新能源車公司對韓國電池公司并不排斥，而且其在能量密度以及價格上優勢非常明顯，國內電池公司假如沒有補貼的支撐，在和韓國電池的比拼中往往處于劣勢。假如后續完全放開限制，曾毓群的這種擔心就顯得非常的有必要。

隨著2020年后政府補貼結束，新能源汽車進入完全市場化的階段，日韓電池公司就不能再被電池公司目錄被拒之門外，車企也會有更多選擇。在接下來的三年內，國內動力鋰電池公司假如不能在技術和成本方面形成自己的競爭優勢，將會面對著被市場淘汰出局的危險。

"生于憂患而死于安樂，人無遠慮必有近憂。消極、短視的行為最終帶來的一定是事業的失敗、人生的失敗，而集體短視會影響公司的進步，最終造成公司的失敗。"可以說曾毓群的這番話，用在當前國內的動力鋰電池行業，也未嘗不可。

留給國內動力鋰電池公司的時間，或許真的不多了。