在新能源汽車的陣營當中，并不只有純電動汽車，還有以氫為燃料的電池組汽車。只不過在純電動汽車各種利好的政策和大幅度宣傳的今天，氫燃料汽車只能無奈接受被冷落的現(xiàn)狀。面對已經(jīng)成型的電動汽車市場，進入市場較晚的氫燃料汽車在新能源市場走向和占有率中明顯吃虧。但是關(guān)于未來究竟朝著哪個方向發(fā)展，這兩者誰也說不準。

你死我活還是合理共存？

早在2015年三月，TSLACEO馬斯克就在媒體采訪中公開表示，氫燃料汽車在新能源汽車領(lǐng)域中和電動汽車的較量毫無勝算，根本不足為懼，并認為做燃料動力電池汽車是一個極其愚蠢的行為。言語中透露著對氫燃料汽車的敵視，難道就真的到了你死我活的狀態(tài)了嗎？其實還沒有到這么緊張局面，現(xiàn)如今的汽車市場很難可以做到一枝獨秀。但是可以肯定的是，雙方的對決是決定未來誰吃肉誰喝湯，畢竟誰也不愿意跟著后面吃剩下的東西。

各占優(yōu)勢，難分伯仲

零排放和低噪音是兩者目前最重要的共同點，而兩者其它方面的差別也可以認為是各自爭奪市場的最大優(yōu)勢。

差別一：成本

現(xiàn)階段看來，純電動汽車的發(fā)展遙遙領(lǐng)先氫燃料，其最大的優(yōu)勢在于造價成本較低，一方面是科研技術(shù)成本，另外一方面則是汽車的造價成本。越來越多的廠商開始量產(chǎn)自己的電動汽車，其中不乏之前未涉及汽車領(lǐng)域的"門外漢"，原因就在于相比較氫燃料汽車，純電動汽車的技術(shù)開發(fā)相對簡單。

燃料方面，氫燃料所需氫氣的開發(fā)難度和所需資金都比較高。在實地測量氫燃料汽車的燃料經(jīng)濟性時，計算得出每跑1KM需人民幣0.6元左右。而純電動汽車只需不到0.1元。造車成本決定售價成本，2013年韓國現(xiàn)代下線了的全球首款量產(chǎn)版氫燃料汽車ix35FCV，其最初的售價高達85.5萬人民幣，雖然在之后在和豐田Mirai的競爭中降價4成之多，但還是遠高于現(xiàn)階段電動汽車的售價。

為何氫燃料汽車的造價這么高？在氫燃料動力電池發(fā)電的過程中會用到貴金屬鉑作為催化劑，而鉑較為稀缺，價格也就會比較高，所以這也是氫燃料汽車發(fā)展的瓶頸之一，不得以解決很難長久發(fā)展。這一點作為氫燃料汽車界中的"TSLA"，豐田Mirai在近幾年的發(fā)展中已經(jīng)將這一重點問題得到最大程度的解決，以最大限度降低鉑的使用，從而降低成本。

差別二：基礎(chǔ)建設(shè)

以我國為例，截止2016年六月，全國已建成的公共充電樁達8.1萬個，2015年底國家發(fā)改委等四部門公布《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015－2020年）》中指出，在未來五年中將新增480萬個充電樁。反觀加氫站，截止2015年底，全國只有4個可服務(wù)的加氫站點，分別位于北京、上海、鄭州、深圳。

造成這一局面的原因除了氫燃料汽車在我國占有率低以外，運營成本居高不下則是阻礙加氫站大規(guī)模發(fā)展的重要原因。重要包括建設(shè)成本高、運營維護成本高、成本回收期較長三部分。據(jù)悉，建設(shè)一個普通的充電站所需成本在10萬美元左右，而建造一個氫氣燃料站要花費100萬至200萬美元。

差別三：續(xù)航里程和時間成本

電動汽車以TSLA為例，其最大續(xù)航里程在430KM左右，通過TSLA超級充電樁充電，30分鐘可供應(yīng)約300公里里程。而本田推出的Clarity氫燃料汽車最高續(xù)航里程可達700KM，僅需3分鐘便可充滿。在這一點上氫燃料汽車還是比較有優(yōu)勢的。純電動汽車和氫燃料汽車在發(fā)展中都有各自的重點難點。

目前來看，純電動汽車所面對最重要的技術(shù)瓶頸就是電池，現(xiàn)在的電池能量密度太小，這也是導(dǎo)致續(xù)航能力低的最重要原因。而氫氣燃料汽車的處境更為尷尬，但是換一個角度去看，純電動汽車在10年前似乎也存在著無法克服的問題。可以肯定的是，誰能盡快的突破技術(shù)鴻溝誰就可以在以后的市場中占得先機。