今年以來(lái)的碳酸鋰價(jià)格上漲引發(fā)關(guān)注。目前國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)從從年初的4.2萬(wàn)/噸上漲到6.6萬(wàn)/噸，漲幅超過(guò)50%。尤其是十月份以來(lái)，下游新能源汽車年底沖高因素的存在進(jìn)一步拉動(dòng)需求，導(dǎo)致電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格在進(jìn)一個(gè)月內(nèi)急漲，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)有7萬(wàn)元/噸以上的報(bào)價(jià)出現(xiàn)，單月每噸漲幅超過(guò)萬(wàn)元。

受供求關(guān)系影響，漲價(jià)將會(huì)持續(xù)到明年

全球鋰資源量高達(dá)3978萬(wàn)噸（鋰金屬量）；重要集中在智利、阿根廷、我國(guó)、澳大利亞。其中SQM、FMC、Albemarle、天齊鋰業(yè)（控股澳大利亞泰利森）四大家族控制了全球90%的鋰精礦產(chǎn)量。其中天齊鋰業(yè)控股的泰利森控制了全球約65%的鋰礦石和幾乎所有我國(guó)的鋰精礦供應(yīng)。2014年全球鋰產(chǎn)出約碳酸鋰當(dāng)量16-16.5萬(wàn)噸。其中鹽湖提鋰約9.8萬(wàn)噸，礦石提鋰約6.2萬(wàn)噸，其中四大公司產(chǎn)出了約14.35萬(wàn)噸，約占全球的90%。

作為全球最大的鋰礦公司Talison，在控制全球45%有效產(chǎn)量的條件下，并沒(méi)有滿產(chǎn)運(yùn)行，而是通過(guò)產(chǎn)量的有效控制保持價(jià)格的強(qiáng)勢(shì)，擁有最大部分的潛在供給能力。四大巨頭的另外兩家SQM、FMC短時(shí)間內(nèi)并無(wú)新的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，在可見(jiàn)的未來(lái)3年內(nèi)，除了Albemarle和Orocobre計(jì)劃在2016年投產(chǎn)的3.7萬(wàn)噸產(chǎn)量外（均為鹽湖鋰，且預(yù)計(jì)最快2016年三季度投產(chǎn)），全球可期望的新增供給便是我國(guó)四川的鋰輝石礦山和青海、西藏的鹽湖，而由于海拔、電力、運(yùn)輸以及民族問(wèn)題，預(yù)計(jì)我國(guó)2016年新增鋰精礦碳酸鋰當(dāng)量產(chǎn)出不會(huì)超過(guò)1萬(wàn)噸。

筆者統(tǒng)計(jì)2016年新增碳酸鋰原料供給2萬(wàn)噸，但真正進(jìn)入市場(chǎng)可能在16年下半，考慮到下游新能源汽車的需求仍在高速上升，電池級(jí)碳酸鋰的供給難以在短時(shí)間內(nèi)大幅改善，價(jià)格的上漲趨勢(shì)在短時(shí)間內(nèi)不會(huì)改變。

上游材料的影響，會(huì)加速行業(yè)洗牌整合

據(jù)筆者測(cè)算，碳酸鋰約占電解質(zhì)六氟磷酸鋰成本的30%，換算為電解液成本的15%；占正極鈷酸鋰和三元材料的成本的10%-20%。按照正極材料和電解液占電芯成本的40%和15%計(jì)算，碳酸鋰約占電芯成本的6%-10%，占電池組成本的4%-7%。從價(jià)格上來(lái)看，碳酸鋰價(jià)格每上漲1萬(wàn)元/噸，六氟磷酸鋰成本上升0.3萬(wàn)元/噸，電解液成本上升0.0375萬(wàn)元/噸，正極材料NCM成本上升0.4元/噸。

在國(guó)內(nèi)公司實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破后，六氟磷酸鋰的產(chǎn)量迅速過(guò)剩，價(jià)格持續(xù)六年下降，到2014年全球已經(jīng)基本沒(méi)有新增產(chǎn)量出現(xiàn)。另一方面，新能源汽車從去年開(kāi)始起步，今年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)同比三倍的上升，對(duì)原材料需求急劇新增。按照筆者的測(cè)算，目前六氟磷酸鋰的全球產(chǎn)量逐漸難以滿足需求，今年四季度供需缺口將會(huì)出現(xiàn)，并在明年持續(xù)發(fā)酵。由于六氟磷酸鋰剛性缺口的存在，加上電解液在鋰離子電池成本中占比相對(duì)較小，其成本的上升能夠有效向下游傳導(dǎo)。而正極在材料成本中占比較高，下游議價(jià)權(quán)有限，其成本的傳導(dǎo)用途尚不明顯，可能要到明年2季度以后才能看出影響，具體的漲價(jià)幅度要看電池廠和材料廠的博弈情況。

筆者判斷上游碳酸鋰的供應(yīng)緊缺和價(jià)格上漲可能會(huì)率先對(duì)中小材料廠出現(xiàn)較大壓力，尤其是電解液和正極材料公司將會(huì)加速行業(yè)洗牌，行業(yè)集中度逐步提高，會(huì)進(jìn)一步拉大和大廠之間的差距，低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)將逐漸退出市場(chǎng)。

上游材料長(zhǎng)期漲價(jià)會(huì)造成加速電池公司市場(chǎng)淘汰

華泰證券有色金屬行業(yè)分析師陸冰然測(cè)算認(rèn)為，以現(xiàn)階段7萬(wàn)元/噸的碳酸鋰價(jià)格，即使上漲2倍，對(duì)動(dòng)力型鋰離子電池成本都不會(huì)有實(shí)質(zhì)性影響；不會(huì)破壞下游需求。就動(dòng)力鋰電池而言，陸冰然認(rèn)為選擇主流的磷酸鐵鋰（ＬＦＰ）和ＮＡＣ三元材料電池為例，首先，碳酸鋰原料的成本占比很小。使用鋰資源的部分重要是電池單元中的正極材料，還有很少一部分用于電解液中的六氟磷酸鋰原料。在現(xiàn)有價(jià)格條件下，碳酸鋰原料的成本占比約為3.9%-4.1%。

在其他部分成本不變的條件下，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格上漲200%，至21萬(wàn)元/噸，LFp動(dòng)力鋰電池單元(cell)成本上漲7.94%，NAC動(dòng)力鋰電池單元(cell)成本上漲8.19%；而這僅僅是關(guān)于電池單元的上漲幅度，關(guān)于動(dòng)力鋰電池組而言還包括組裝和電控系統(tǒng)，相應(yīng)的上漲幅度會(huì)更小；而成本絕對(duì)量而言，對(duì)應(yīng)于60KWH的純電動(dòng)汽車，單車電池組成本上漲5822、6187元。

其次，關(guān)于動(dòng)力鋰電池而言，電池組其他部分的成本受益于技術(shù)進(jìn)步和規(guī)模化生產(chǎn)效應(yīng)，也存在一定的下降空間，在很大程度上有利于抵消材料上漲的成本提升。資料顯示，電池包（Cell+pack）的單位成本從2005年的1300美元/KWH下降到450美元/KWH的水平，下降幅度為65.4%。而未來(lái)有可能降低至300美元/KWH。成本降低一方面得益于材料技術(shù)進(jìn)步使得單位容量電池的碳酸鋰用量下降；另一方面受益于規(guī)模化量產(chǎn)的因素，使得電池組很多部分的單位成本有效下降。