客觀來看，目前中國純電動車在世界范圍內(nèi)，不論是市場還是技術(shù)都處于領(lǐng)先地位，且從能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型和交通合理性等方面來看，堅持以純電動為發(fā)展重點符合國情。

不過，自今年李克強總理在訪日期間前往北海道參觀了豐田的氫燃料電池車“Mirai”以后，行業(yè)內(nèi)外掀起了一波關(guān)于氫燃料電池汽車發(fā)展的熱議，更有通過微博表達出對電動汽車著力純電動技術(shù)路線的懷疑。

本文將從氫燃料電池與鋰電池的動力性能及成本方面客觀分析兩者應用前景：

單從技術(shù)角度來評估，氫燃料電池遠勝于動力電池，比如加注時間氫燃料電池3分鐘、5分鐘，再大的車頂多10分鐘、20分鐘，而純電動最少也需要半小時80%；行駛里程能夠跑300公里、500公里、700公里，甚至重卡1000公里、2000公里都可以做到，而純電動做不到。另外，氫燃料電池使用無污染，即便拆解后也無污染，但電池拆解有污染。

總之作為汽車動力源，氫燃料電池相較于鋰電池具有能量密度高、續(xù)航里程長、充電時間短、重量輕、性能提升空間大等諸多優(yōu)點。

若從兩者的技術(shù)難度與成本來看，鋰電池技術(shù)難度相對較小，生產(chǎn)相對成熟，同時整個制造產(chǎn)業(yè)鏈完善，正處于規(guī)模效應的擴大階段，而氫燃料電池的關(guān)鍵材料催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板等國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈基本處于空白狀態(tài)，同時制造成本及加氫站建設成本等高昂。

但在明天氫能總經(jīng)理、創(chuàng)始人王朝云看來，如果追求短期利益最大化，不會想到氫燃料電池。純電動路線的真正毛病就是，眾多企業(yè)帶著短期利益的強烈企圖心。

“其實僅僅是利益的先后問題，(干氫燃料電池)可能開始你會活得很苦，但是放眼三年、五年是可以解決的。”王朝云說。

當然也有人持不同意見：純電動是中國新能源乘用車的主流方案，燃料電池車不太可能取代純電動車的地位。從城市間短途行駛的乘用車，到長距離的高鐵，再到農(nóng)村的兩輪車、三輪車，有大量純電動技術(shù)積累和優(yōu)勢，從交通出行合理性來看，也應將純電動作為主流方案。

對于未來氫燃料電池與鋰電池兩者的關(guān)系，清華大學教授歐陽明高(同是動力鋰電池和氫燃料電池的科研帶頭人)則表示，最有可能的是兩者共存：“至少到2030年，乘用車領(lǐng)域可能純電動更占主導，而有長距離運輸要求的商用車領(lǐng)域燃料電池車會更多。”