十年前，新能源汽車逐步進(jìn)入我國(guó)百姓家。十年來，我國(guó)新能源汽車銷量已位居全球第一。不過，其暴露出的問題也逐漸顯現(xiàn)，最明顯的就是，被稱為新能源汽車的“心臟”——?jiǎng)恿?a href="http://www.newssweekly.com" style="color:#a98326">鋰離子電池，已經(jīng)到了該退役的時(shí)候。

正常情況下，動(dòng)力鋰離子電池的使用年限一般為5—8年，而真正有效的壽命只有4—6年。如按此計(jì)算，動(dòng)力鋰離子電池將陸續(xù)“退役”。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，我國(guó)將迎來第一批動(dòng)力鋰離子電池退役高峰期。退役電池如何處理，成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)迫在眉睫的發(fā)展難題。

正規(guī)網(wǎng)點(diǎn)回收只占20%

去年，我國(guó)動(dòng)力鋰離子電池累計(jì)退役量約20萬噸，預(yù)計(jì)2025年累計(jì)退役量將達(dá)78萬噸。由于動(dòng)力鋰離子電池中含有鋰、鈷、錳等金屬元素，大量退役后未經(jīng)妥善處置的電池將威脅公共安全，造成難以逆轉(zhuǎn)的環(huán)境污染，并浪費(fèi)寶貴的有價(jià)金屬資源。

退役的電池，由誰來處理？根據(jù)工信部等部門印發(fā)的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，汽車生產(chǎn)公司承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，相關(guān)公司在動(dòng)力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任，保障動(dòng)力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置。

“不少車企很困惑，不知該如何處理電池回收業(yè)務(wù)。有些公司提出希望我們幫忙解決回收主體責(zé)任問題，在這種現(xiàn)實(shí)需求下，我們開始探索動(dòng)力鋰離子電池回收業(yè)務(wù)。”瑞薩科林（上海）新能源有限公司總經(jīng)理郭紅松表示。如今，這家公司的重要業(yè)務(wù)是動(dòng)力鋰離子電池回收、儲(chǔ)運(yùn)和回收渠道的解決方法，以及一些相關(guān)回收標(biāo)準(zhǔn)的起草。

“但其實(shí)大家活得都不好。”郭紅松說的“大家”，指的是工信部認(rèn)定的正規(guī)回收網(wǎng)點(diǎn)。“正規(guī)網(wǎng)點(diǎn)回收到的電池只占市場(chǎng)的20%左右。”

那么，大部分電池去哪兒了？

剩下的電池，其實(shí)是被車主賣給了未經(jīng)授權(quán)的“黑作坊”。“因?yàn)樗麄兂鰞r(jià)更高。”郭紅松坦言，不合規(guī)的回收網(wǎng)點(diǎn)不會(huì)重視環(huán)保和消防，而這兩個(gè)方面，正是成本支出中的大頭。“隨便找一塊空地，搭個(gè)棚子，暴力拆解，把值錢的鉛板拿出來，酸液隨便排放，省下來都是利潤(rùn)。完全合規(guī)地處理，與能省則省地處理，成本上可以相差一倍。”

因此，即使“黑作坊”出價(jià)更高，但仍能有不小的利潤(rùn)空間。如此循環(huán)，便形成了劣幣驅(qū)逐良幣的局面，“正規(guī)軍”們頗感無奈。

回收的不值錢，值錢的還沒到退役期

回收電池最終的去向，一是梯次利用，一是拆解回收再生利用。梯次利用是將剩余容量較高的電池用于儲(chǔ)能、低速電動(dòng)汽車等領(lǐng)域；拆解回收則是通過濕法冶金等方式從廢舊電池中回收鋰、鈷、鎳等金屬。郭紅松打了個(gè)比方：“就像回收一本書，不破壞紙張，只是把書本用于其他地方，屬于梯次利用；而把書本打成紙漿就屬于拆解回收。”

2017年二月，國(guó)家出臺(tái)的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》提到，鼓勵(lì)按照先梯次利用后再生利用原則，對(duì)廢舊動(dòng)力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用。也就是說，這兩者之間并不是排斥關(guān)系，而是互補(bǔ)關(guān)系。

不過，回收的經(jīng)濟(jì)賬并不好算。

雖然國(guó)家鼓勵(lì)優(yōu)先對(duì)電池進(jìn)行梯次利用，但早期的動(dòng)力鋰離子電池規(guī)格、型號(hào)繁雜，單一型號(hào)的電池很難形成規(guī)模以達(dá)到降低成本的目的。有關(guān)一些小作坊式的回收公司來說，除了成本外，受限于技術(shù)門檻過高，第一選項(xiàng)還是拆解回收。

不過，回收拆解的利潤(rùn)也不高。寧德時(shí)代相關(guān)負(fù)責(zé)人曾表示，目前回收來的動(dòng)力鋰離子電池以磷酸鐵鋰離子電池為主，其有價(jià)金屬與材料含量較低，回收經(jīng)濟(jì)效益低，甚至?xí)刑潛p的可能。而三元鋰離子電池含有大量有價(jià)金屬與材料，回收的經(jīng)濟(jì)效益良好，但其進(jìn)入市場(chǎng)時(shí)間尚短，還未進(jìn)入退役期。

此外，回收標(biāo)準(zhǔn)也困擾著公司。電池殘值量的測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)、梯次利用的安全性等都要統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來評(píng)估。“現(xiàn)在只有少量、分散的標(biāo)準(zhǔn)供公司參考，不但不成熟，有些也不科學(xué)。”業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，假如標(biāo)準(zhǔn)制定過高，會(huì)影響公司入局的積極性，過低又不利于行業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。“一方面是成本，另一方面是應(yīng)用場(chǎng)景和市場(chǎng)空間。目前，我們還處在尋找合理商業(yè)模式的摸索階段。”

從趨勢(shì)看，電池回收行業(yè)合作是必然

退役電池處理，不論是從環(huán)境保護(hù)，還是新產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，都是一道必答題。

“目前動(dòng)力鋰離子電池回收領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)和專用的產(chǎn)品是缺失的。”郭紅松說，而其中最不完善的正是回收渠道。

為何車企沒有建設(shè)合規(guī)的回收渠道？“因?yàn)橥惺窃┘摇！惫t松解釋，由于汽車公司存在同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，共享回收網(wǎng)點(diǎn)的可能性很小。因此，獨(dú)立的第三方回收渠道才有了存在的必要。“我們花費(fèi)三年時(shí)間打造了動(dòng)力鋰離子電池回收服務(wù)平臺(tái)，重要包括線上信息平臺(tái)和線下回收網(wǎng)絡(luò)，前者可以實(shí)現(xiàn)在線下單和檢測(cè)，后者可以實(shí)現(xiàn)覆蓋全國(guó)的回收渠道體系。”郭紅松說。

為了合規(guī)合法地回收動(dòng)力鋰離子電池，瑞薩科林和中汽中心聯(lián)合牽頭制定了《退役動(dòng)力鋰離子電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)通用規(guī)范》，并正在聯(lián)合制定行業(yè)急需的國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池儲(chǔ)運(yùn)所需的第一個(gè)技術(shù)規(guī)范《退役動(dòng)力蓄電池防爆箱》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)及《退役動(dòng)力蓄電池放電柜》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)。

除此之外，一些車企也已經(jīng)開始行動(dòng)。

就在上個(gè)月，特斯拉上線了電池回收系統(tǒng)，其中提到：特斯拉分布在世界各地的服務(wù)中心可以處理不再滿足客戶需求的任何電池。“我們目前收到的返廠電池?cái)?shù)量有限。”特斯拉相關(guān)負(fù)責(zé)人說。

從未來趨勢(shì)看，電池回收行業(yè)覆蓋面廣，上至電池生產(chǎn)廠商，下至終端利用公司，合作將是一種必然。比如，梯次利用商業(yè)模式的代表公司我國(guó)鐵塔，既是退役電池的消費(fèi)者，也是退役電池的回收者，它與一汽、東風(fēng)、江淮等眾多新能源車企簽署了有關(guān)電池回收合作協(xié)議，隨著5G時(shí)代來臨，若梯次利用電池應(yīng)用于5G基站，那么，鐵塔有關(guān)該類電池的需求將進(jìn)一步攀升。

今年八月，工信部等五部門印發(fā)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法》，鼓勵(lì)公司按照給定標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)動(dòng)力鋰離子電池進(jìn)行檢測(cè)，評(píng)估剩余價(jià)值，提升產(chǎn)品使用性能、可靠性及經(jīng)濟(jì)性。

業(yè)內(nèi)專家建議，行業(yè)內(nèi)上下游公司應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)信息共享，加快完善標(biāo)準(zhǔn)的新能源汽車動(dòng)力鋰離子電池回收體系，促進(jìn)廢舊動(dòng)力鋰離子電池循環(huán)利用行動(dòng)。（見習(xí)記者俱鶴飛記者束涵）