本報（chinatimes.net.cn）記者李未來見習記者焦艷麗北京報道

今年以來，從上游鋰礦到中游鋰離子電池生產廠商，再到下游的應用市場，各路公司都在跑馬圈地搶占市場，資本市場上的表現也非常搶眼。

據同花順數據顯示，今年以來，鋰離子電池概念股整體漲幅75.67%，成交總金額32.6萬億元。

2021年以來以寧德時代、億緯鋰能為代表的鋰電公司紛紛宣布擴產，據《華夏時報》記者不完全統計僅今年前三季度國內鋰電公司宣布擴產的項目就有四十多個，總投資金額達4290多億元。而在今年十月份就有寧德時代、億緯鋰能在內的10余家鋰電產業鏈公司宣布擴產計劃，合計高達千億元。

進入十一月，鋰電產業鏈相關公司動作不斷。十一月十四日，主營業務為醫藥、農藥和電子化學品的永太科技公布通告，擬將控股子公司永泰高新25%股份以5億元轉讓給寧德時代，以期未來在鋰電領域加深與下游廠商的合作。同日，瑞聯新材公布通告稱，擬在電子化學品板塊開展新業務，對鋰離子電池電解液的成膜添加劑碳酸亞乙烯酯（VC）和氟代碳酸乙烯酯（FEC）進行產量布局，預計總投資金額將近1億。

上游搶礦，中游擴產

隨著新能源汽車的產銷兩旺，市場對動力鋰離子電池的需求日益旺盛，這直接帶動了鋰離子電池材料價格的上漲。由于全球鋰礦在2020年經歷了停產、合并后的產量收縮，加之新冠疫情，相關公司的擴產計劃被進一步的擱置，鋰電原材料供應進一步短缺。

從去年年底開始鋰離子電池的價格就一路飆升。從今年三月份央視的報道來看，鋰礦的整個供需缺口已經達到了20%到25%左右。今年十月份，碳酸鋰和氫氧化鋰價格已經突破18萬元/噸，截至十一月十五日，電池級碳酸鋰的價格為19.5萬元/噸。而在三個月前，碳酸鋰和氫氧化鋰的報價還不到9.5萬元/噸。年初至今，碳酸鋰的漲幅已經超過230%。

以寧德時代、億緯鋰能等為代表的鋰離子電池公司加速了收購上游材料的步伐，國內公司甚至出現了全球“搶鋰”的盛況。

據資料顯示，今年以來鞍重股份、億緯鋰能、國軒高科、富臨精工、西藏礦業、藏格控股都曾參與爭奪國內外的鋰礦資源項目，涉及金額總超400億元。贛鋒鋰業年內發起了多起并購，先后以14.70億元的價格收購伊犁鴻大、以不超過1.5億英鎊邀約收購Bacanora公司所有已發行股份、以1.3億美元的價格收購荷蘭SPV公司50%的股權。十月三十一日，寧德時代確認，其斥資3.77億加元（約合人民幣19.24億元）參與Millennial的競購，報價高出贛鋒鋰業此前擬要約收購報價7%左右。

北京特億陽光新能源總裁祁海珅在接受《華夏時報》記者采訪時表示：“由于新能源汽車產業革命的啟動，鋰電行業向好發展的趨勢已經確定，不僅是我國，放眼全世界都在大力發展新能源汽車，這也導致鋰礦搶資源的現象頻頻出現?！?/p>

除鋰電公司外越來越多的場外公司也開始跨界進鋰。據高工鋰電研究所公布的數據顯示，僅今年七月份以來就有超過20家公司跨界布局鋰電。包括金圓股份、鞍重股份等。

除“全球搶鋰”外，增資擴產也是鋰離子電池廠商搶占未來市場的重要手段。

據統計，今年以來寧德時代已陸續公布6份鋰電項目投建通告，項目涉及動力及儲能電池、電池材料及回收業務，落地選址包括宜賓、肇慶、宜春、宜昌、貴州及廈門，這些項目計劃總投資額近845億元。

而與寧德時代同為鋰電龍頭公司的億緯鋰能今年也頻頻傳來擴產消息。據統計2021年八月份以來億緯鋰能先后進行了8次新建電池產量項目的投資，落地選址分別為惠州、荊門、啟東。

據記者不完全統計，今年以來，包括寧德時代、比亞迪、中航鋰電、億緯鋰能、國軒高科等動力鋰離子電池公司規劃的新增產量已超過1000GWh，合計投資金額約1650億元。幾乎是今年動力鋰離子電池裝車總量的10倍。

或存產量過剩隱憂

大規模的資本涌入是否會導致未來鋰電市場產量過剩的隱憂？

目前頭部電池廠商到2025年的產量規劃已超過2000GWH，相有關國信證券預測的1557.2GWH的全球鋰離子電池需求已經過剩。

北京特億陽光新能源總裁祁海珅表示：“目前鋰電行業同質化競爭已經很明顯，但是一線品牌產品會溢價明顯，產業集中度也高，這導致高效優質的產量會出現嚴重不足，而品質差的產品會被拋棄?！?/p>

電池的擴張直接拉動了對上游金屬材料的需求。據東方財富預測，鋰資源將保持長時間的供不應求，而鈷、鎳等金屬的需求會受到技術路線變動的干擾，但整體需求量仍會上升?？傮w而言受到上游原材料資源的制約，高端鋰電的產量擴產難度較大，未來市場缺口依然存在，而技術門檻較低，擴產周期較短的鋰電材料或將面對產量過剩風險。

有關鋰電市場未來是否會出現產量過剩的擔憂，祁海珅表示：“總體而言產量過剩的問題不應過分擔心，畢竟行業向好發展已成定勢，假如有過剩也是階段性過剩，或者落后產量的過剩，先進技術產量不會出現過剩，只有供應不足的可能。”

三元鋰和磷酸鐵鋰誰是王者？

隨著新能源電動汽車的崛起，業界有關三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池之間的技術路線之爭從未停止。

2017年以前磷酸鐵鋰離子電池是主流，占據市場的半壁江山。但隨著國家對能量密度的補貼，三元電池開始全面碾壓磷酸鐵鋰離子電池，到了2019年三元鋰離子電池的市場占有率已高達到65%。

近幾年隨著磷酸鐵鋰離子電池密度不斷提升及國家補貼力度的下降，磷酸鐵鋰的市場占有率出現回調。

近日，據我國動力鋰離子電池聯盟公布數據顯示，今年十月，國內磷酸鐵鋰的裝車量8.4GWH，三元電池的裝車量6.9GWH，前者高出后者兩成。

有關磷酸鐵鋰離子電池裝車量短短時間內上升的現象，汽車投融資專家劉升潑認為，磷酸鐵鋰離子電池最近一兩年的市場占有率有所提升，原因是一方面磷酸鐵鋰離子電池所需的材料價格較低在成本上占優勢；另一方面磷酸鐵鋰離子電池的安全性好并且隨著技術的突破磷酸鐵鋰密度性低的劣勢有所改善所致。

泓達光伏創始人劉繼茂認為，磷酸鐵鋰離子電池和三元電池，兩者占據了電動汽車鋰離子電池市場的99.5%。磷酸鐵鋰離子電池的成本較低、安全穩定性強，但功率密度相對較低；三元電池擁有更大的比能量和比功率，在高倍率充電和耐高溫方面有著很大的優勢，但價格較貴，安全性相對較低。

劉繼茂在接受《華夏時報》記者采訪時稱：“總的來說，各種技術路線都有優缺點，短時間內三元鋰離子電池配套高端乘用車型，磷酸鐵鋰離子電池配套中低端車型。但從長期來看三元鋰離子電池的提升空間更大，其成本下降空間大于當下的磷酸鐵鋰離子電池?！?/p>

劉升波在接受《華夏時報》記者采訪時也表示：“未來三元鋰離子電池會在汽車領域占據主流。三元鋰離子電池能量密度比較高并且隨著技術的突破高鎳鋰離子電池已有生產，比如811電池。該電池顯著的好處是鎳的含量提升鈷的含量下降，所以成本進一步下降但續航里程卻顯著提升。假如未來續航里程能達到1000公里以上，那么這個電池技術對新能源電動汽車甚至整個汽車行業都將是顛覆性的?！?/p>