摘要：2016年，磷酸鐵鋰離子電池的市場占有率達到69%，至2019年卻劇降至32%。與此同時，三元鋰離子電池的市占率從27%飆升至65%。但從2020年至今的短短一年多時間里，磷酸鐵鋰離子電池強勢逆襲。

文|王帥國

車用動力鋰離子電池的江湖之爭，在新能源財政補貼政策的大棒下幾番迭蕩起伏。先是三元鋰離子電池把磷酸鐵鋰離子電池從“鐵王座”趕了下去，現在又輪到磷酸鐵鋰離子電池上位，三元鋰離子電池處在了下風。

行業統計數據顯示，2016年，磷酸鐵鋰離子電池的市場占有率達到69%，至2019年卻劇降至32%。與此同時，三元鋰離子電池的市占率從27%飆升至65%。但從2020年至今的短短一年多時間里，磷酸鐵鋰離子電池強勢逆襲。

2020年，三元鋰離子電池裝車量累計38.9GWh，占總裝車量61.1%，同比累計下降4.1%；磷酸鐵鋰離子電池裝車量累計24.4GWh，占總裝車量38.3%，同比累計上升20.6%。進入2021年，磷酸鐵鋰離子電池回暖趨勢愈發明顯，其產量與裝機量上升速度均遠大于三元鋰離子電池。

三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰之間的拉鋸戰中，除了政策補貼的因素之外，兩種電池在物理性質方面的差異也一直被討論。目前，成本更低、安全性更好的磷酸鐵鋰離子電池成為時下整車廠的首選。主打磷酸鐵鋰離子電池的比亞迪、中航鋰電、國軒高科的市占率在不斷攀升。整個行業也在掀起磷酸鐵鋰離子電池的擴產大潮。

磷酸鐵鋰反超三元鋰

我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟最新公布的數據顯示，七月國內動力鋰離子電池裝車量11.3GWh，其中三元鋰離子電池共計裝車5.5GWh，同比上升67.5%，環比下降8.2%；磷酸鐵鋰離子電池共計裝車5.8GWh，同比上升235.5%，環比上升13.4%。

這是繼今年五月磷酸鐵鋰離子電池單月產量在近三年首超三元鋰離子電池后，單月裝車量也在近三年來首次超越三元鋰離子電池，實現了單月產量和裝車量的雙超越。

若將時間線拉長，1-七月，三元鋰離子電池裝車量累計35.6GWh，占總裝車量55.8%，同比累計上升124.3%；磷酸鐵鋰離子電池裝車量累計28.0GWh，占總裝車量43.9%，同比累計上升333.0%。盡管在裝機量與市場份額方面，磷酸鐵鋰離子電池依然落后于三元鋰離子電池，但在同比增速上，磷酸鐵鋰離子電池高出三元鋰離子電池200多個百分點。

產量方面，磷酸鐵鋰離子電池在市場份額、同比增速上都超過了三元鋰離子電池。1-七月，三元鋰離子電池產量累計44.8GWh，占總產量48.7%，同比累計上升148.2%；磷酸鐵鋰離子電池產量累計47.0GWh，占總產量51.1%，同比累計上升310.6%。

有關電池行業如此的格局之變，經濟觀察報記者采訪了多家動力鋰離子電池頭部公司。寧德時代表示，未來三元鋰和磷酸鐵鋰都將保持高速上升，齊頭并進，在不同的細分市場服務消費者。

國軒高科則認為，隨著行業技術水平提升，磷酸鐵鋰重新獲得車企重視，是行業發展的必然趨勢。目前多家明星車企和造車新勢力推出磷酸鐵鋰車型，國際汽車品牌也有意向試水采用磷酸鐵鋰離子電池，對磷酸鐵鋰離子電池市場份額的提升有積極的帶動用途。

據記者了解，近一年來，包括特斯拉、小鵬等車企，均陸續開始推出磷酸鐵鋰離子電池版本的車型，同時帶動了旗下車型銷量的快速上升。

值得一提的是，磷酸鐵磷電池能夠達到較高的份額，商用車市場功不可沒。2016年，工信部曾出臺規定，禁止新能源商用車使用三元鋰離子電池，因此，這類車型只能裝配磷酸鐵鋰離子電池。

根據高工研究院數據，2019年國內磷酸鐵鋰離子電池裝機量約為19.98GWh，其中新能源客車與專用車動力鋰離子電池裝配磷酸鐵鋰離子電池的裝機量約為18.24GWh，乘用車磷酸鐵鋰離子電池裝機量僅為1.74GWh。

一位不愿具名的動力鋰離子電池頭部公司人士對經濟觀察報記者表示，磷酸鐵鋰離子電池市占率提升的一個重要原因在于，國內磷酸鐵鋰離子電池材料的產量大于鎳鈷錳三元鋰離子電池材料產量，能夠生產符合車企要的磷酸鐵鋰離子電池廠商也較多，目前動力鋰離子電池市場處于缺貨狀態，因此磷酸鐵鋰離子電池得到更廣泛的應用。

“雖然磷酸鐵鋰能量密度稍低，但價格相比較較便宜、安全性要高些，銷量占比提升很快。未來，它在中高端以下的車型中應該會廣泛應用，畢竟性價比優勢，再配合快充技術的應用，這個配置會更加吸引整車廠家和消費者；何況磷酸鐵鋰離子電池還有儲能市場的廣闊市場，未來5年預計會有300GWh左右儲能規模需求。”北京特億陽光新能源總裁祁海珅表示。

磷酸鐵鋰擴產潮

伴隨著磷酸鐵鋰離子電池市占率的持續回升，各家動力鋰離子電池廠商紛紛擴大產量、提前布局。與此同時，一些看到市場機會的上游公司也在蠢蠢欲動。

據高工鋰電不完全統計，今年上半年，鋰電產業鏈新增項目達123個，總投資已超5332億元（不含開工項目）。作為鋰離子電池產量擴張主力，動力鋰離子電池新增規劃產量達745GWh，投資總額超2587億元，超百億項目占5成，單個項目平均投資超92億元。

從產量規模看，擴產規模超100GWh的就有寧德時代、中航鋰電、億緯鋰能、瑞浦能源等多家公司。

今年四月，在上海交通大學舉辦的新能源與新能源智能汽車公司家校友高端對話活動上，寧德時代董事長曾毓群曾公開表示，因為磷酸鐵鋰比較便宜，且隨著充電樁設施增多，新能源車的續航里程并不用那么長，在動力鋰離子電池市場，磷酸鐵鋰的市場占有率會逐漸新增，三元鋰離子電池的占比將減少。

八月十二日，寧德時代公布通告稱，將發行股票募集不超過582億元，用于5大基地137GWh鋰離子電池擴產。在外界看來，在這些新增產量中，磷酸鐵鋰或將占據較大份額。

行業內有一種觀點認為，作為三元鋰離子電池起家的寧德時代，或因磷酸鐵鋰離子電池的上位而在市場份額上受到挑戰。不過，據我國化學與物理電源行業協會動力鋰離子電池應用分會統計，寧德時代在2020年我國動力鋰離子電池公司磷酸鐵鋰離子電池裝機量排名與三元鋰離子電池裝機量排名中均位居第一，磷酸鐵鋰市場占比達58.9%，三元鋰市場占比為42.16%。

作為“押寶”磷酸鐵鋰的最大玩家，比亞迪自去年以來在全國多地的動力鋰離子電池項目幾乎都是磷酸鐵鋰刀片電池項目。不完全統計數據顯示，截至今年四月底，比亞迪已建成、在建和規劃磷酸鐵鋰刀片電池產量已接近135GWh。

此外，中航鋰電、國軒高科與億緯鋰能等電池行業“第二梯隊”玩家，也在加大磷酸鐵鋰離子電池項目的投入。

國軒高科表示，2021年以來，公司先后在肥東、宜春等地投資建設電池材料項目，完善公司鋰離子電池原材料供應。其中肥東國軒在上游端，計劃建設年產10萬噸鋰離子電池負極材料產線和20萬噸電池級磷酸鐵產線，以此保證供應鏈、加強成本控制；在宜春，國軒高科在宜豐、奉新鋰電材料項目相繼落地，項目全部達產后，預計年產碳酸鋰10萬噸。

作為國內磷酸鐵鋰材料龍頭，德方納米更是忙得“不亦樂乎”。據不完全統計，從2020年三月到今年一月，德方納米已宣布投入磷酸鐵鋰生產項目的總投資額超40億元。

七月二十九日，德方納米在互動易回復投資者提問時指出，“公司上半年磷酸鐵鋰產量為8萬噸/每年，七月新增4萬噸產量開始試生產。隨著磷酸鐵鋰市場需求的不斷上升，業內公司均積極擴產，公司也將穩步推進擴產項目的建設。”

其他一些上游公司也從中受益。國內鈦白粉行業前兩大龍頭龍佰集團與中核鈦白、化肥行業的新洋豐都在近期宣布投資建設磷酸鐵鋰項目。“至少到2025年以前，磷酸鐵鋰離子電池上升更快的趨勢將繼續延續。但考慮到目前汽車消費M型分布嚴重，未來勢必回歸正態，所以中長期來看，隨著技術、成本、安全的優化，三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池會相對到達一個1：1的穩定態勢。”祁海坤表示。

但過快的產量擴增也引發了行業擔憂。上述業內人士指出，一方面，原材料漲價幅度很大、擴產進度緩慢，后續恐嚴重影響市場的成長，從而在上游形成內卷競爭；另一方面，下游為了市場擴大，在政策沒有新增補貼的情況下，車企的終端售價反而會下降，從而進一步擠壓電池公司的盈利空間。