文|王帥國

繼比亞迪“刀片電池”與廣汽埃安“彈匣電池”以針刺試驗對外證明電池安全性后，嵐圖汽車也在外界的見證下，在天津我國汽車技術研究中心對自己的電池做了多項試驗，但并不包括針刺試驗。

九月十七日，東風汽車旗下高端智能電動品牌——嵐圖汽車公布了自研電池系統技術，并在中汽中心試驗室對嵐圖FREE純電版、增程版電池，進行擠壓、碰撞、高溫淋水等安全測試。

在所有的測試環節，嵐圖電池的電池都表現良好。但令外界好奇的是，嵐圖電池為何沒有做被看做電池試驗中較為權威的針刺試驗？

對此，嵐圖汽車新能源技術總監黃敏表示，“在我們開發（電池）的過程中兩者（針刺與加熱試驗）都會做。但在我們真實的使用場景中，有多少用戶的車輛發生過電池被鋼板或者針扎進去的事情呢？另外，從過去試驗室統計的結果來看，針刺試驗的重復性（復現性）不太好。一個重復性不太好的試驗，我們沒有把握說這就是我試驗的最后結果，是我安全性的一個體現。所以，我們還是選擇用比較可控的加熱的方式來做的試驗。”

實際上，針刺試驗由于存在與實際失效模式不相符等原因，而在今年被叫停。2020年五月，工信部公布了強制性國家標準GB38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，相比2015舊版國標《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》，新標準去除了針對動力鋰離子電池的針刺試驗。而新國標已于今年一月一日開始執行。

有關新國標中將針刺試驗去除一事，行業人士持不同看法。其中，比亞迪董事長王傳福曾在2021我國電動汽車百人會論壇上表示，針刺試驗是動力鋰離子電池測試中非常有效、苛刻的一種方法。因此，他建議讓動力鋰離子電池的針刺試驗再次歸回到強制性標準中，同時把目前熱擴散試驗要求的不短于5分鐘，提升到不短于30分鐘。

而三星SDI我國區xEV&ESS業務總監張愛東則認為，加熱試驗由于電流可控、加熱功率和電阻可控等優勢，在開發階段作為防止電池熱擴散、熱失控的試驗更為合理。“加熱的時候中間和周邊的電芯都被加熱，因為測試評估的是周邊的電芯會不會被引燃、被擴散，這樣的話，我們認為加熱方式應該是更為嚴格的試驗。”而針刺試驗由于試驗標準的不統一，例如，國家此前有關針刺試驗中針的直徑的標準規定較為寬泛（3到8毫米）、沒有對針刺的位置做規定等等，這些因素都會引起試驗結果存在波動。

值得注意的是，嵐圖汽車此次公布的“琥珀”“云母”兩套電池系統，均選用對安全性更為敏感的三元鋰電芯（三星SDI的圓柱電芯）。其中“琥珀”電池系統技術應用于嵐圖FREE純電版，“云母”電池系統技術則應用于嵐圖FREE增程版。在此次測試中，嵐圖“琥珀”“云母”電池系統有關熱失控的控制時間達到30分鐘。

據了解，為了達到這一目標，嵐圖汽車開發出“三維隔熱墻”技術，即在電池包內使用無熱擴散的隔熱阻燃材料，對每個電芯實現單獨的立體包裹。其中，“琥珀”電池系統在電池包內使用充滿帶硅基的高分子隔熱阻燃材料，“云母”電池系統則采用氣熔膠隔熱阻燃防護層。

此外，嵐圖汽車還在車身防護、高強框架、壓力傳遞、形變吸能和電池雙保險的電池安全結構設計等方面，對電池安全設置了多重保護。

盡管公布了兩套自研電池系統技術，但嵐圖汽車并不打算自研電芯。據了解，在眾多車企中，僅有比亞迪的電芯為自研，大眾汽車的“標準電芯”是與供應商一起設計研發，并已經計劃做頭部電池供應商，此外，通用汽車也于上海建有前瞻電池試驗室。而嵐圖、蔚來與特斯拉等采用的是電芯外包、電池系統自研模式，理想、奔馳的電芯與電池系統則為全外包形式。

隨著行業有關電池安全技術的不斷提高，國內消費者有關新能源汽車的接受度正在不斷攀升。最新數據顯示，今年八月，國內新能源汽車單月滲透率已經超過17%。

正是在八月，嵐圖汽車旗下首款車型嵐圖FREE迎來了第一個月交付：22天公交付408輛。此前八月三日，嵐圖汽車官宣嵐圖FREE上市43天收獲3689輛大定訂單。