假如你想開上電動汽車進行長途旅行，就要一部燃氣驅(qū)動的發(fā)電機，就像雪佛蘭?福特中(ChevroletVolt)的那種，這樣才能延長它的行駛里程。問題是，它用這樣的發(fā)電機運行，并不比傳統(tǒng)汽車更加有效率。事實上，它的效率甚至更低，因為它有一個沉重的電池組，帶起來很費力。

現(xiàn)在，美國馬里蘭大學(UniversityofMaryland)的研究人員開發(fā)出一種燃料動力電池，更為有效，可以替代汽油發(fā)電機。就像所有的燃料動力電池相同，它發(fā)電依靠的是化學反應，而不是燃燒燃料，而且發(fā)電效率兩倍于內(nèi)燃發(fā)電機。

研究人員的燃料動力電池大大改進了版本，這種型號有一種陶瓷固體電解質(zhì)(solidceramicelectrolyte)，而且被稱為固體氧化物燃料動力電池(solid-oxidefuelcell)。不同于汽車中常用的氫燃料動力電池，固體氧化物燃料動力電池的運行可以采用多種現(xiàn)成燃料，包括柴油，汽油和天然氣。它們已經(jīng)被用于給建筑物發(fā)電，但都認為在汽車中使用不切實際，因為它們太大，也因為它們運行溫度非常高，通常大約要900攝氏度。

通過開發(fā)新的電解質(zhì)材料，改變電池設計，研究人員制成的燃料動力電池更加緊湊。它可以出現(xiàn)10倍以上的功率，這是比較同樣尺寸的傳統(tǒng)電池而言，而且可以比汽油發(fā)動機更小，同時出現(xiàn)同樣的功率。

研究人員也降低了燃料動力電池的運行溫度，降低了幾百度，這就使他們可以使用更便宜的材料。“這是一個巨大的成本差異，”埃里克?瓦西門(EricWachsman)說，他是馬里蘭大學能源研究中心主任，領導這項研究。他說，研究人員已經(jīng)確定了一些簡單的方法，可以提高輸出功率，進一步降低溫度，使用的一些方法在實驗室已經(jīng)顯示出可喜的成果。這些進展可使成本降低到某一點，這樣它們就可與汽油發(fā)動機競爭。瓦西門說，他正處在早期階段，要開辦公司，商業(yè)化這項技術。

瓦西門的燃料動力電池目前運行在650攝氏度，而他的目標是降低到350攝氏度，以用于汽車。隔離燃料動力電池并不難，因為它們很小，一個足夠大的燃料動力電池組，要驅(qū)動汽車，只要10厘米的邊長。高溫是一個更大的問題，因為這就要在設備中使用昂貴的耐熱材料，也因為加熱電池達到工作溫度，要較長的時間。降低溫度，瓦西門就可以使用較便宜的材料，而且可以減少電池啟動所要的時間。

即使有了這些進步，燃料動力電池仍然不會很快上場，而汽車每次短途行駛，開關電池都會導致很大的磨損，這會減少它的壽命。相反，它會搭配電池組，就像福特中的內(nèi)燃機那樣，瓦西門說。這樣，燃料動力電池的運行就可以更平穩(wěn)，有助于保持電池的優(yōu)勢，不會出現(xiàn)突然發(fā)力加速。

研究人員取得他們的成果，重要是因為改進了固體電解質(zhì)材料，這些材料就在固體氧化物燃料動力電池的核心。在傳統(tǒng)的燃料動力電池中，電解質(zhì)要足夠厚，以供應結(jié)構(gòu)性支持。但電解質(zhì)的厚度限制了發(fā)電量。在過去的幾年中，研究人員一直在開發(fā)一些設計，這些設計不要電解質(zhì)支持電池，這樣，他們就可以使電解質(zhì)更薄，在較低溫度下獲得很高的輸出功率。馬里蘭大學的研究人員使這一步邁得更大，他們開發(fā)出新的多層電解質(zhì)，提高的輸出功率還要多。

這項工作是美國能源部更大項目的一部分，在過去十年中，這一項目就是使固體氧化物燃料動力電池可以進行實際運輸。這項工作的第一個成果，可能不會是轎車中的燃料動力電池，到目前為止，瓦西門只制作出相對較小的燃料動力電池，而重大的工程工作仍有待完成。首次應用固體氧化物燃料動力電池的車輛，可能會是長途卡車，這種卡車的駕駛室?guī)P鋪。

設備供應商如德爾斐公司(Delphi)和康明斯公司(Cummins)正在開發(fā)的燃料動力電池，可以驅(qū)動駕駛室內(nèi)的空調(diào)、電視和微波爐，有望削減85%的燃料消耗，這是比較空轉(zhuǎn)的卡車發(fā)動機而言。德爾斐公司的系統(tǒng)還采用了一種設計，可適用更薄的電解質(zhì)，但運行溫度高于瓦西門的燃料動力電池。燃料動力電池可以在星期一開啟，讓它低速運行一周，仍然可以減少85%的能耗。德爾斐公司已經(jīng)制成一個原型，而且計劃明年演示安裝在卡車上的系統(tǒng)。