新能源汽車行業(yè)市場空間爆發(fā)之時，上游磷酸鐵鋰原材料市場也迎來各方競相入局。

9月21日晚間，司爾特公告，為推動公司現(xiàn)有磷礦資源的開發(fā)利用，完善磷化工產(chǎn)業(yè)布局，進軍新能源材料領域，進一步提升公司的市場競爭力，公司擬與融捷投資控股集團有限公司（下稱“融捷控股”）、中航信托股份有限公司（下稱“中航信托”）簽訂合作框架協(xié)議，就合作開發(fā)磷礦資源、合資生產(chǎn)磷酸鐵和磷酸鐵鋰產(chǎn)品等相關合作內容進行約定。

合作生產(chǎn)磷酸鐵鋰

各方同意，擬在滿足協(xié)議約定的各項先決條件的前提下，司爾特將協(xié)同融捷控股對公司全資子公司貴州路發(fā)實業(yè)有限公司（下稱“貴州路發(fā)”）進行合作投資與開發(fā)，將貴州路發(fā)合計70%股權分兩次（51%股權和19%股權）先后向融捷控股轉讓。

雙方同意，自貴州路發(fā)51%股權轉讓工商變更登記手續(xù)完成之日起兩年內，司爾特應促使貴州路發(fā)的明泥灣磷礦的磷礦產(chǎn)品在同等條件下應優(yōu)先向融捷控股供應和出售，每年優(yōu)先供應量為30萬噸/年；融捷控股優(yōu)先供應量以外的明泥灣磷礦的磷礦產(chǎn)品以市場公允價格向司爾特供應和出售，司爾特通過貴州路發(fā)供應所得的磷礦產(chǎn)品僅限公司用于自身的磷肥加工業(yè)務。

同時，在貴州路發(fā)51%股權轉讓工商變更登記手續(xù)完成后，司爾特和融捷控股同意開展磷酸鐵鋰方面的合作生產(chǎn)，共同設立一家主要從事新能源材料——磷酸鐵鋰生產(chǎn)業(yè)務的合資公司（下稱“磷酸鐵鋰公司”）。磷酸鐵鋰公司可根據(jù)業(yè)務經(jīng)營需要在外設立若干子公司。

雙方同意，磷酸鐵鋰公司擬設立于貴州省或安徽省等地，預計總投資金額為20億元，磷酸鐵鋰目標產(chǎn)量為5萬噸/年（首期工程目標產(chǎn)量為1萬噸/年，二期工程目標產(chǎn)量為2萬噸/年，三期工程目標產(chǎn)量為2萬噸/年，合計為5萬噸/年），股權結構為司爾特（或其指定主體）持有磷酸鐵鋰公司70%的股權，融捷控股（或其指定主體）持有磷酸鐵鋰公司30%的股權。

此外，在貴州路發(fā)51%股權轉讓工商變更登記手續(xù)完成后，雙方還同意開展磷酸鐵方面的合作生產(chǎn)，共同設立一家主要從事磷酸鐵生產(chǎn)業(yè)務的合資公司（下稱“磷酸鐵公司”）。磷酸鐵公司擬優(yōu)先考慮設立于貴州省或雙方協(xié)商確定的其他地點，預計總投資金額為15億元，磷酸鐵目標產(chǎn)量為10萬噸/年（首期工程目標產(chǎn)量為4萬噸/年，二期工程目標產(chǎn)量為6萬噸/年，合計為10萬噸/年），股權結構為司爾特（或其指定主體）持有磷酸鐵公司51%的股權，融捷控股（或其指定主體）持有磷酸鐵公司49%的股權。

為何眾多車企都開始熱衷于磷酸鐵鋰電池？

磷酸鐵鋰成本低降低購入門檻

根據(jù)彭博社新能源觀察12月公布的調查來看，全球市場三元鋰電芯的價格在102美元/kWh，而磷酸鐵鋰電芯則低至80美元/kWh，兩者差距22美元。

目前純電動車型所配備的電池容量大多數(shù)都在70kWh，我們就以該容量進行計算（在不計算電芯組成費用情況下），使用三元鋰電芯成本為7140美元（人民幣約等于46410元），而使用磷酸鐵鋰電芯則只需要5600美元（人民幣約等于36400元），兩者差距在10000元左右，而未來電池容量越高，兩者的差距就會更大。

這也就是此前特斯拉Model3標準續(xù)航在使用磷酸鐵鋰電池之后，能從由原來的27.155萬降至24.99萬元的主要原因。

磷酸鐵鋰安全系數(shù)更高更耐用

新能源汽車自燃問題一直備受關注，據(jù)了解，2020年共有50起以上起火事件，其中絕大多數(shù)都為自燃。而此前新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟副秘書長劉鵬在此前就表示，新能源汽車安全事故大多發(fā)生在高SOC狀態(tài)，其中三元鋰電池由于能量密度大，活性大，更容易熱失效，在250℃到300℃的溫度就可能發(fā)生分解和爆炸。

而磷酸鐵鋰電池在溫度超過600℃才會發(fā)生分解，相比三元鋰電池要更加穩(wěn)定。除此之外，在電池的使用壽命上，磷酸鐵鋰可以充電3500次才衰減至強制更換的界限80%，估算下來大概可以使用10年以上，而三元鋰充電2000次左右就已經(jīng)衰減至限定值了，這大致只能使用6年的時間。

技術成熟磷酸鐵鋰電池缺點被縮小

2019年國家對補貼政策門檻進行了提升，動力電池能量密度需要達到105Wh/kg，并且續(xù)航里程需要達到250km才能進行補貼，但由于當時技術還不夠成熟，使用能量密度較低的磷酸鐵鋰電池難以獲得補貼，眾多車企就選擇了能量密度更高的三元鋰電池。

不過隨著中國電池技術日益成熟，不少動力電池企業(yè)都研發(fā)出如何解決磷酸鐵鋰低的問題，像寧德時代此前發(fā)布的CTP技術，該技術通過改變電池包內部的布局結構，去掉了模組，將電芯直接組成Pack。從而讓電池包的體積利用率上升15-20%，能量密度提升10-15%。

除此之外，比亞迪研發(fā)出刀片電池，該電池通過CTP（CelltoPack）設計思路，直接取消了電池包內部的框架，通過橫向密集排列的多排電芯，將內部空間的利用率提升到了60%左右。結果就是電池包整體的能量密度以及容量的提升。以搭載最新刀片電池的比亞迪漢EV為例，其電池包總能量為76.9kWh，能量密度140Wh/kg。

新的CTP設計思路不僅讓刀片電池在性能參數(shù)上達到了平均水平，由于減少了電池組裝模組的端板、側板以及用于固定模組的框架、螺栓等緊固件，還降低了部分制造成本，提升制造效率。

磷酸鐵鋰電池出現(xiàn)升級版

磷酸鐵鋰電池的高景氣度也使得市場和業(yè)內重新開始聚焦于此，其實此前如寧德時代的CTP技術，比亞迪的刀片電池等都是在對磷酸鐵鋰電池進行改善以便在能量密度、耐低溫等方面取得突破，但這僅是在工藝上進行革新來合理利用內部空間，如去掉模組和多余的結構件以便增加更多的活性物質。而從材料端的升級方向來看，磷酸錳鐵鋰（LMFP）被認為是磷酸鐵鋰（LFP）電池的升級方向之一。

真正從技術上來看，其實磷酸錳鐵鋰并不是完全的新技術，早期磷酸鐵鋰出來后，電池廠商就在根據(jù)不同配方在做改進，但是當時國內電池廠商和車企受補貼政策影響，更加看重汽車的續(xù)航里程和電池的能量密度，而不管是磷酸鐵鋰電池還是后期的磷酸錳鐵鋰電池相比高容量的三元材料顯然還是有很大差距的，所以電池廠商大部分都放棄了繼續(xù)在錳鐵鋰方面的研究而改用三元。

磷酸鐵鋰電池經(jīng)過我國電池廠商多年的研究，不管是能量密度還是其他性能方面基本上都做到了極致，技術方面沒有什么提升空間了，而磷酸錳鐵鋰和磷酸鐵鋰有著相同的結構，均為有序的橄欖石結構，因此在安全性能和穩(wěn)定性方面是能夠媲美磷酸鐵鋰的，但是由于磷酸錳鋰擁有更高的工作電位（4.1V），因此目前其能量密度比磷酸鐵鋰高出10-20%（理論最高可高出21%），跟普通三元5系接近，但比鎳三元容量還是要低不少。

除此之外，由于材料方面并未增加價格高昂的鎳、鈷等資源，而是使用了價格較低且存量較為豐富的錳，所以材料成本上只比磷酸鐵鋰高5-6％；但是循環(huán)次數(shù)相比磷酸鐵鋰電池低上不少，目前單體循環(huán)次數(shù)僅2000周，但未來仍有提升空間，另外此前磷酸鐵鋰電池導電率較低的缺點也可以通過如今先進的包覆、摻雜、納米化等改性技術來解決。

如今新能源汽車市場已經(jīng)從政策導向轉為市場導向，從市場角度來看，目前500公里左右的續(xù)航也勉強能夠滿足消費者的要求，消費者轉而對電池的安全性能提出了更高要求；二從電池廠商和車企角度來看，鋰鈷鎳等上游資源價格都在飛漲，主機廠和電池廠也都在考慮成本，這也是今年各大車企推出磷酸鐵鋰電池版本汽車的原因。磷酸錳鐵鋰作為磷酸鐵鋰電池的改進方向，性能方面的提升毫無疑問使其未來有望成為主機廠和電池廠的新寵。華爾街見聞，電車資源，證券時報