隨著我國“3060”碳達峰碳中和時間表確立，發展新能源汽車、清潔能源等綠色低碳產業主基調已定。國際方面，歐盟、英國、美國、日本、韓國、加拿大等國家致力于在2050年實現碳中和。據了解，目前，全球已有133個國家以不同的形式提出碳中和目標，約占全球碳排放量的72%，占全球經濟總量的85%。

碳中和愿景下，全球汽車產業轉型發展新能源汽車取得突破性成果，截至今年8月，中國新能源汽車累計產銷量已接近730萬輛，全球新能源汽車保有量突破1000萬輛。

全球龍頭地位穩固加速布局歐洲市場

中國在全球新能源汽車保有量中占比7成以上，此外，歐洲市場新能源車也發展迅猛，根據歐洲汽車制造商協會數據，2021年1-6月歐洲30國新能源乘用車注冊量102.3萬輛，同比增長157.1%，電動化率從2020年的11.5%提至15.9%。

今年7月份，歐洲委員會公布，將在2035年之前實現燃油車禁售目標，禁令也針對混合動力汽車。歐洲發展新能源汽車決心已定，促使國內一些電池新能源產業巨頭紛紛選擇出海尋商機。

早在2019年，寧德時代就在德國圖林根州投資了18.7億元建設首個海外工廠。希望能在歐洲形成本土化動力電池供應能力，以進一步貼近歐洲客戶。

據寧德時代介紹，該德國工廠建設正在有序推進中，第一條模組產線已經投產。

海外數據方面，根據SNE數據，寧德時代今年海外市場持續放量，尤其在歐洲市場，上半年寧德時代動力電池使用量排名第二，遠超過松下、三星SDI，僅半年時間寧德時代歐洲動力電池使用量就已達到5.8GWh，已超過公司去年全部海外市場動力電池使用量總和。

2021年是中、歐、美均為電動車銷量大年，東吳證券預計，國內市場銷量超過300萬輛，同比增長125%；歐洲市場預計銷量210-220萬輛，同比增長69%；美國市場預計銷量70萬輛，同比增長116%；全球合計銷量超600萬輛，同比接近翻倍增長，對應動力電池需求超250GWh。

東吳證券認為，寧德時代在國內市場裝機量份額可長期維持50%左右。另外，受益于公司電池出口大增，歐洲市場裝機量份額將繼續提升，美國市場有望突破，預計公司在全球范圍內裝機量份額將逐步提升至30%-35%，全球龍一地位穩固。

牽手歐洲本土供應商手握鋰電材料“生命源”

寧德時代在全球動力電池領域龍頭地位穩固，但進軍歐洲市場并非易事。為確保投放到歐盟市場的動力電池全生命周期的“綠色”，今年年初，歐盟對容量2kWh以上的電池增加了碳足跡等要求，并對運營商的盡職調查及廢舊電池的回收和處理提出了新要求。

碳中和已成為全球共識，而電池作為能源清潔化、交通電動化的基礎元器件，是實現碳中和的牛鼻子。值得注意的是，歐盟提出，2024年7月1日起，只有已建立碳足跡聲明的動力電池才能投放市場。作為動力電池龍頭，寧德時代正搶先優化供應鏈碳足跡。

伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝表示，電池廠商要達成全過程的碳中和目標，不僅涉及生產、研發環節的電能實現100%綠能，還包括上游鋰礦石、正負極材料、電池包等生產、運輸等各環節的碳排放管理，為進軍歐洲市場，動力電池廠也將對供應鏈環節減少碳排放提出要求。

為踐行歐洲本土化戰略，實現全球碳中和目標，近日，寧德時代與巴斯夫歐洲公司宣布在電池材料解決方案領域內建立戰略合作伙伴關系，雙方將聚焦正極活性材料和電池回收領域，開展密切合作。

據了解，巴斯夫總部位于德國路德維希港，是全球最大的汽車行業化學品供應商。公司已在正極活性材料領域建立了強大的市場優勢，制造及研發足跡遍布全球。

電池回收作為降低碳排放的重要手段，可對金屬資源進行二次利用，實現變廢為寶，促進資源循環利用。寧德時代與巴斯夫戰略合作，加強動力電池的回收再利用，也將有效減少碳排放，助力全球碳中和。

吳輝指出，歐洲重視清潔能源發展，此次寧德時代與巴斯夫牽手，有利于推動公司歐洲本土化進程，形成本土化的電池回收網絡，打造一條有保障的原材料供應鏈，有效降低成本，增強在歐洲的客戶服務能力。

現階段，歐洲本土電池企業尚未形成規模產能，除寧德時代外，比亞迪、國軒高科、蜂巢能源等都在積極布局歐洲市場，作為雙碳目標的積極踐行者，寧德時代緊抓時間窗口，牽手供應鏈推動本土化進程，為在未來國際市場競爭中再添“利器”。

歐洲電池回收策略

與今天的化石燃料汽車不同,EV電池已成為循環經濟的一部分,電池材料可以再利用和回收,以生產更多的電池。電池材料的回收利用對于減少對原材料的主要需求壓力,并最終限制原材料開采對環境和社區的影響至關重要。

根據歐盟委員會提出的目標,到2030年,電動汽車電池生產所需的5%的鋰、17%的鈷和4%的鎳可以從回收的歐洲EV電池中獲得。到2035年,鋰和鎳的比例將增加到22%,鈷的比例增加到65%,因為越來越多的汽車即將報廢。由于更高的回收目標,在2035年,回收電池的供應將進一步減少對原材料的需求,鋰減少6%,鈷減少2%,鎳減少1%。

電動汽車的回收利用從2030年開始產生強烈的影響,而便攜式電子產品的回收利用的影響可能會在2020年后出現。如果鋰、鈷、鎳的供應量充足,就能夠在全球范圍內迅速推廣電動汽車。對歐洲來說,如果歐洲目前的原材料儲備轉化為BEV電池,則將相當于2030年生產2億輛BEV(或2000萬輛BEV沒有回收)的鋰,170億輛BEV(或3億輛沒有回收)的鎳,5億輛BEV(或1000萬輛沒有回收)的鈷。

實現最有效和可持續的原材料供應目標,關鍵是優先使用回收或二次材料,以減少新的一次資源或采礦量,并加強材料供應的安全性,防止價格波動。電池原材料的高回收率目標應該是這一循環經濟戰略的核心。廢舊電池的再利用(無論是用于固定存儲或要求較低的移動應用)也有助于消除生產新電池和原材料的壓力。

通過回收有價值的材料,廢舊電池將用于新的產品,延長了原材料的使用時間。尤其是電池中的關鍵金屬鈷和鋰。歐盟委員會提出的新電池法規對鋰離子電池有具體的回收目標:

2025年鈷、鎳和銅的回收率為90%,2030年為95%;

2025年鋰的回收率為35%,2030年為70%。

根據EV電池的回收量預測,不斷增長的原材料需求將得到進一步緩解。

新電池法規還要求到2025年回收效率(回收投入和回收產出的權重比)達到65%,到2030年達到70%。此外,提案還規定了對鈷、鎳、鋰和銅的具體回收率:

除此之外,歐盟委員會還規定了到2030年新電池的最低再生成分比例:

根據循環能源儲存報告預計,到2030年,全球170GWh廢舊電池中只有16%(即27GWh)可供歐洲回收商利用,這僅占2030年歐洲電池總需求的4%。根據T&E計算,歐洲回收商可以為2035年制造的16%的新電池提供材料,即220GWh左右。其他來源的電池(如便攜式電子設備)可以在電動汽車電池供應仍然相對較少的20世紀20年代起到補充作用。

如何借鑒歐洲的可用經驗，推動我國電池產業的持續高質量發展？或者從更細分的領域考慮，如何更好地利用好大規模退役的動力電池？比如借鑒歐洲提出的“電池整個生命周期可持續設計（包括生態設計和經濟設計）“電池及電池組拆解設計”“回收設計方法”等，在戰略上做出更具針對性的宏觀指導和微觀計劃。

再細化延伸到更“窄”的業務領域，比如儲能產業。雖然退役電池儲能再利用已成行業共識。但是我們該如何充分消納規模龐大的退役電池，實現梯次利用電池價值最大化？未來收益與應用空間如何？如何通過技術突破提升儲能應用退役電池的經濟性與安全性，實現電池的高效“平移”？

當然，儲能只是目前退役電池回收再利用大產業的一個細分環節，但是通過這些“細枝末節”到退役電池梯次利用，再到電池回收產業，再到電池產業，再到新能源汽車產業，多個環節、層層演繹各個領域的解決方案，或許才能夠幫助整個產業找到一條最優化的解決方案。