自進入2021年以來，“缺芯”成為了諸多車企都繞不開的攔路石，因芯片供應不足，不少車企甚至只能通過停產(chǎn)或減產(chǎn)進行現(xiàn)階段過渡。

但令人意想不到的是，在芯片荒對汽車行業(yè)的影響尚未消退的如今，“電池荒”又來了！

近日，據(jù)媒體報道，一位車企高管透露，“比起眼下的‘缺芯’危機，我們更擔心的是電池供應短缺問題。”

報道稱，當前，新能源汽車的核心部件——動力電池已成為汽車供應鏈上的“緊俏商品”，動力電池處于供應緊張狀態(tài)。未來一段時期內，整車企業(yè)或都將面臨動力電池供應瓶頸，電動汽車生產(chǎn)將受到制約。

“電池荒”出現(xiàn)后，有車企為了能順利“拿貨”，不得不赴動力電池廠駐守一周“蹲點”。

值得注意的是，“電池荒”并非近日才出現(xiàn)，早在今年3月初，就有新造車企表示，相對于汽車芯片的供給不足，二季度電池供應會是最大的瓶頸，特別是100度電池的供應比希望得到的要少。

據(jù)悉，誘發(fā)“電池荒”現(xiàn)象出現(xiàn)的主要因素是動力電池下游新能源汽車需求擴大。

此外，新一輪造車熱潮出現(xiàn)、高端電芯產(chǎn)能不足，以及“動力電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質產(chǎn)能不足，而低端產(chǎn)能過剩”等都是導致“電池荒”現(xiàn)象出現(xiàn)的原因所在。

中國是全球汽車電動化發(fā)展浪潮中的佼佼者。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年1月~4月，我國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過70萬輛，分別達到75.0萬輛和73.2萬輛，同比增長2.6倍和2.5倍。

同時根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年前4個月，我國動力電池累計裝機量約為31.6GWh，同比增長241%。

動力電池相關企業(yè)滿負荷運轉

“目前，鋰電池業(yè)務保持滿產(chǎn)狀態(tài)，產(chǎn)能瓶頸將在較長時間內一直存在，公司目前最為緊要的事就是擴建產(chǎn)能。”5月18日，鋰電池電芯制造商蔚藍鋰芯在一份公告中表示。據(jù)了解，蔚藍鋰芯當前年產(chǎn)能近4億顆，且現(xiàn)有產(chǎn)能處于滿產(chǎn)滿銷狀態(tài)。

記者了解到，動力電池供應緊張主要與今年新能源汽車銷量大幅提升有關。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，中國新能源汽車銷量約為73.2萬輛，同比增長249.2%。

“新能源汽車行業(yè)在2018~2020年期間發(fā)展比較平穩(wěn)，整體處于平臺期。過去三年需求端較為薄弱，動力電池行業(yè)的產(chǎn)能擴張放慢。2021年，新能源汽車需求端突然發(fā)力，產(chǎn)生了電池產(chǎn)能不足的情況。”瑞銀中國汽車行業(yè)主管鞏旻對記者表示。

從數(shù)據(jù)來看，2018年~2020年，國內新能源汽車銷量分別為125.6萬、120.6萬和136.7萬輛，同比增長分別為61.7%、-4%和10.9%。

不過，鞏旻認為，國內動力電池企業(yè)的產(chǎn)能建設較快，動力電池缺貨問題不難解決。

事實上，為了解決動力電池供應緊張問題，不少車企已經(jīng)開始通過自行投資、并購等模式下場制造動力電池。比如，特斯拉、寶馬、大眾等企業(yè)都已參與到上游鋰資源的卡位戰(zhàn)中。

“對車企而言，自己造電池一方面能顯出企業(yè)對電動化的重視，另一方面也能對現(xiàn)有電池供應商進行一定的制衡。”鞏旻說。

供應鏈上游企業(yè)加緊擴產(chǎn)

值得注意的是，隨著動力電池需求大增，電池原材料價格也“水漲船高”。西部證券在4月30日的一份研報中稱，當前電池級碳酸鋰市場價格為8.95萬元/噸，較今年年初上漲66.30%；氫氧化鋰市場價格為7.98萬元/噸，較今年年初上漲50.71%。

鋰鹽價格上行使鋰電池企業(yè)的業(yè)績與股價齊漲。具體來看，今年第一季度，贛鋒鋰業(yè)實現(xiàn)凈利潤約4.8億元，同比增長6046%；寧德時代實現(xiàn)凈利潤約為55.83億元，同比增長22.43%；蔚藍鋰芯實現(xiàn)凈利潤約為1.60億元，同比增長1508.53%。股價方面，近一年來，寧德時代股價上漲154.7%；贛鋒鋰業(yè)股價上漲136.4%；天齊鋰業(yè)股價上漲200%。

而為了獲取更多的訂單和提升業(yè)績，擴產(chǎn)成為多家電池供應鏈上游企業(yè)的主要舉措。