乘用車企在Pack領域的狂飆突進之下，電池企業、車企、第三方Pack企業“三分天下”的市場格局已經發生傾斜。

高工鋰電梳理了近期的12和13批推薦目錄發現，乘用車配套自建/合資Pack廠的電池包車型數量在不斷增多。其中，12批配套車企自建/合資Pack廠電池包的車型占比56.6%；13批車型配套款數超60%。

具體來看，長城汽車、廣汽豐田、上汽大眾、上汽通用、長安汽車、豪情汽車、合眾新能源、金康新能源、國能汽車、天津一汽等車企加入配套自建PACK行列；江淮華霆、上汽時代等車企電池廠合資的PACK企業也開始發力。

與乘用車企愈多采用自建/合資PACK相一致的是，近期主機廠與動力電池廠或第三方Pack廠合資建設Pack廠的動作也愈加頻繁。包括廣汽與寧德時代、上汽與寧德時代、東風與寧德時代、東風與力神、長安與比亞迪等。(詳情可參考《車企“搶配”動力電池PACK背后》)

而由此彰顯的強信號是，一方面，乘用車對于Pack的掌控欲愈來愈強，通過自建Pack達到降低動力電池采購成本，提升電芯采購話語權。另一方面，通過與一線動力電池企業合資組建Pack廠，達到維穩電芯供給需求、降低采購成本，進一步增強企業在新能源汽車市場上的競爭力。

綜合來看，乘用車企對于Pack的加速搶食，加上高市場集中度下動力電池掌控的Pack市場，第三方Pack企業在乘用車領域的生存空間將越來越小。

一位第三方Pack企業人士直言，第三方Pack企業已是“夾縫求生”的狀態，即便是像普萊德這樣背靠車企/電池資源的第三方Pack企業，一旦對賭期結束，后續業績增長大概率將放緩回落。第三方Pack企業最好的出路是依附于主機廠。

車企自建/合資Pack加速“蠶食”市場

相關數據顯示，2018年1-11月國內車用動力電池Pack廠商裝機統計，排名前十的Pack廠占據72%的市場份額。而以車企為主導的比亞迪、上海捷新(上汽占股51%，萬向占股49%)、蕪湖奇達(奇瑞新能源全資子公司)、長安新能源分別位列第二、第五、第六、第八，占據了前十企業中超4成的市場份額。

可以看到，乘用車企的自建/合資Pack企業正在加速“蠶食”市場。事實上，在動力電池降成本、競爭激烈、標準化制造以及補貼退坡等的大環境下，無論從產業發展的角度，還是從技術發展的角度來看，車企自建或與電池廠合資組建已成一大趨勢。

一位電池企業人士透露，電芯企業自行完成Pack，銷售產品的毛利率可以達到30%左右。這也是電芯企業搶占Pack市場的主要原因。而電池系統占據著乘用車幾乎一半的成本，車企想要降低電池成本，必然要從Pack先著手。

高工鋰電了解到，得益于規模量大、自動化程度高，國內某大型車企的Pack成本甚至能夠做到0.1元/wh。這對于整車成本的壓縮起到了一定的作用。

與此同時，一線車企與一線動力電池合資組建Pack廠的案例也在逐漸增多，這與優質動力電池產能供不應求有關，為了優先保障優質電池的穩定供應，一線車企紛紛與領先動力電池企業合資組建Pack企業。

值得注意的是，部分綜合實力較強的整車企業甚至將觸手伸到了電芯領域。

高工產研鋰電研究所(GGII)分析認為，車企自建/合資建設Pack廠有利于新能源汽車整體成本的降低，也是趨勢所在。未來新能源車與燃油車的競賽將回歸質量與價格的競爭，整體產業鏈成熟之后新能源汽車的毛利率或將與傳統燃油車一般壓縮在20%以下。

第三方Pack企業“岌岌可危”

上述第三方Pack企業人士表示，第三方Pack企業的市場份額由此前30%到20%一路下滑，目前估計已經降到了10%左右，大部分第三方Pack企業的生存狀態可以說“岌岌可危”。尤其是在乘用車領域，機會已經很小。

高工鋰電也從Pack設備端了解到，由于合作的第三方Pack企業客戶開工率降低，回款困難，導致Pack線設備供應商也在生存線上掙扎。

實際上，對于第三方Pack企業而言，其產品的主要成本來源于電芯、結構件、BMS、箱體、輔料以及制造費用。如何降低電池包整體成本獲取利潤是其生存發展的核心。

而其降成本的主要路徑在于：1、提升對電芯廠的議價能力；2、結構設計方案的革新；3、材料選型的優化組合；4、提升自動化效率。

“現在Pack降成本沒有可以起到立竿見影效果的辦法，基本材料各家使用的已經同質化，金屬件、機械件價格下降也有限。只有通過優質方案與車企達成合作量，提升對電芯廠的議價權，才能在市場上凸顯出競爭實力?！币晃徊辉妇咝彰男袠I人士表示。

目前，由于破局動力電池領域無望，部分第三方Pack企業已經開始逐漸轉向低速車、電動自行車、電動工具、儲能等細分領域。高工鋰電