近日有外媒報道，東芝新一代超充能離子電池“SCiB”正式公布。該款鋰離子電池電芯的容量為50A·h，充電速度極快，充電只需六分鐘即可充滿。其陽極材料采用了鈦鈮氧化物，東芝聲稱該電池電芯儲能容量是當前普通鋰離子電池的兩倍。

據東芝有關人士透露，在對SCiB電池的有關測試中，當充電至六分鐘以后，相較于常規的鋰離子電池，其供應的32kWh型電動汽車車載電池可使電動汽車的續航里程數翻三倍。

當然，充電時間只是評價一款電池性能的眾多因素之一，因而東芝還繼續補充稱該款SCiB電池原型機在充放電達到5000次以后，其電池電量保有率仍能達到90%。這即是說，如若每天充電一次，將能使用近14年。而即便是在－10℃這樣的低溫條件下，其充電時間也至多只要10分鐘。

破局新能源，電池技術仍是核心

早在在今年二月的時候，本田和東芝的汽車配件公司HitachiAutomotiveSystem就曾共同宣布將成立合資公司并研發銷售電動汽車，以便在新能源車市場上取得更大領先優勢。

而其實更早的布局可能要追溯到2011年，那時東芝公司就開始憑借其在當時技術領先的SCiBTM可充電電池同本田尋求合作，并為其電動汽車本田飛度EV（FitEV）供應動力。

顯然，倘若今后這種技術能得到進一步發展，同時在匹配至汽車動力系統時能逐步降低該電池的生產成本并通過相關測試，那么必然將會有更多的潛在客戶青睞這種只要用6分鐘來充電的電動汽車，而東芝也將以此打開電池應用的良好局面，進而在行業競爭中拔得頭籌。

由于新能源汽車產業迅猛發展的帶動用途，國內動力鋰離子電池產業的競爭也已經進入白熱化階段，并形成了以寧德時代、比亞迪、國軒高科、深圳比克、天津力神等公司為代表的“諸侯會戰”局面。

捆綁電池供應商，整車公司更加有危機感

在國內，“雙積分”政策以及相關補貼政策已對全產業鏈出現連鎖效應，政策的技術指標在電池成本、電池材料、能量密度、電池回收等方面也提出了硬性要求；在國外，法國和英國均表示從2040年開始禁售汽柴油車，各大車企也都在積極在擴容電動汽車產品線，對電池的產量需求將獲得“井噴式”的大幅度提升。

在多重因素共同影響下，整個電池行業的價格競爭將日趨激烈，并且與車企的聯系也將更加緊密。

汽車頭條APP了解到，除了東芝與本田“藍田種玉”以外，眾多電池生產商都計劃與車企共謀未來，如松下電子與特斯拉合作，在2014年雙方合資開工建設電池廠Gigafactory，并在今年開始量產，力圖在盡可能降低成本的前提下加快電動汽車電池的生產速度。

國內方面，比亞迪自身既生產電池，也生產新能源汽車；國軒高科目前也是北汽新能源的股東方之一；今年五月，上汽也宣布與寧德時代（CATL）合資建立兩家公司，分別進行鋰離子電池開發和動力鋰離子電池模塊、系統的開發；同時寧德時代早前就已經與大眾和寶馬簽署了小范圍的電動汽車電池供應協議，同時還成為部分歐洲車企電池的重要供應商，這也或將成為其在全球電動汽車電池生產領域進一步擴張的跳板。

暗戰，解決供銷是長遠的謀略

有關數據顯示，今年一季度，比亞迪在市場占有率方面被寧德時代反超（比亞迪市場占有率17.65％，寧德時代市場占有率則達到了25.79％），寧德時代也自此成為國內第一大動力鋰離子電池廠商。寧德時代方面也向媒體透露，其在現階段的電池能量密度已經達到270Wh/kg，超過了包括比亞迪和天津力神在內我國其他電池生產商。

分析這些數據的背后，決定這場新能源汽車的“大后方”——電池生產商“暗戰”現階段局面的重要原因，其實就是在供銷鏈條方面的布局。

長久以來，比亞迪生產的電池大抵只供應給比亞迪本身所生產的新能源汽車，一般情況下并不外供，這也就在某種程度上成為了比亞迪電池被寧德時代反超的原因之一。而為解決這一問題，比亞迪副總經理李云飛表示，過去幾年比亞迪電池一直供不應求，而目前其電池產量上升速度也逐漸超過了自身新能源汽車的上升，因此比亞迪正在考慮將電池逐步開放給市場。

八月三十日國軒高科股份有限公司（簡稱“國軒高科”）公布通告表示，將與我國冶金科工集團有限公司、比亞迪股份有限公司、唐山曹妃甸發展投資集團有限公司簽署股東協議共同設立合資公司，生產三元鋰離子電池。合資公司注冊資本93,684萬元，重要從事于鋰離子電池三元正極材料前驅體項目。

與國軒高科成立合資公司生產三元鋰離子電池著反映了比亞迪旗下電池業務被拆分并獨立經營，這一決定已經在比亞迪內部開始執行。比亞迪董事長王傳福也曾在今年的股東大會上首度承認，已經在電池外銷方面，和幾個乘用車大品牌展開洽談，有關項目現已進入實質階段。

由此看出，為打贏這場“翻身仗”，比亞迪已經著手補上外銷這塊“短板”。

而在成本和原材料供應方面，比亞迪自身的業務已經形成了完整的一體化路線，包含了上游礦石、電池原料、PACK、電芯直到下游整車的全部產業鏈環節。形成完整的產業鏈的意義，除了會在效率以及成本上有一定優勢以外，至少也還提前在原材料方面占得了先機。

隨著眾多車企大力推廣電動汽車，新一輪的電池原材料爭奪戰愈演愈烈，假如只解決了銷路方面的問題而不注意生產原材料這個源頭，那么結果自然不言而喻。

為了確保原材料的供應，很多車企和電池生產商也都做了“提早打算”。

今年九月，長城汽車與澳大利亞礦商——皮爾巴拉礦業有限公司（PilbaraMinerals）簽訂協議，確保未來5年內的鋰礦供貨；國軒高科目前也已經實現了上游磷酸鐵鋰正極材料全部自供，并投資了三元正極材料，未來也將全部自供。

而現在東芝此次公布的新一代超充能離子電池“SCiB”，除了在技術方面占據了充電只需六分鐘的優勢以外，其采用新的鈦鈮氧化物作為陽極材料的特性，也將在其他傳統電池原材料礦產資源逐漸缺乏以致競爭日趨激烈的局面中受益深遠。

總之，在這場空前盛大的新能源汽車競爭以及電池方面的“暗戰”之中，以優勢技術促進革新實現變局，以日益緊密的結合謀求共同發展，以確保原材料供應以及產品精準對應市場實現長遠謀劃，這些都是所有電池生產商與車企應共同掌握的升級之道。