據調查，僅今年上半年，就有近20家動力鋰離子電池公司進行了擴產，擴產總產量超過65GWh。同時，動力鋰離子電池相關投資仍熱情高漲，上半年僅鋰電相關項目投資額就超過1200億元。動力鋰離子電池產業鏈一片繁榮，但存在的問題也不容忽視。

我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍指出，動力鋰離子電池公司存在較大庫存，面對更嚴重的賬期和應收賬款壓力，資金壓力超出了整個行業的承受水平；預計2017年年底，動力鋰離子電池整體產量有望達到228GWh，將比2016年上升125%，這將進一步造成行業產量嚴重過剩。

國家發改委產業協調司機械裝備處處長吳衛指出，動力鋰離子電池業發展要協同創新，共建生態。動力鋰離子電池在新能源汽車發展中扮演著舉足輕重的角色，但是新能源汽車配件不僅僅只有電池，而動力鋰離子電池業也不僅僅只是制造、技術，還有很多相關的產業、相關的市場和相關的資源，如何將這些產業有機結合，共同提高、協同發展，才是整個產業鏈公司要共同面對的一個話題。吳衛表示，國家發改委關注新能源汽車特別是關鍵零部件產業的創新發展，動力鋰離子電池的升級不僅要追求高能量密度，更應追求研發高性能、高效率、高安全、耐低溫的動力鋰離子電池和系統。

劉彥龍也表示，從現在起，動力鋰離子電池公司要開始進行有序的考慮和謀劃，比如布局國際市場、加快實現電池的智能制造等。另外，公司單打獨斗已經無法適應新的發展形勢，他希望可以建立一個行業平臺，促進動力鋰離子電池業形成緊密有序的聯盟陣線，促進動力鋰離子電池業形成良好的生態環境。

有關新能源汽車的“補貼”問題，我國工程院院士楊裕生表示，補貼退坡開啟電動汽車新格局，重要表現為四個方面：開啟公司主導培育市場的階段；汽車公司要主動消化補貼退坡的“差額”；積分與純電里程掛鉤，副用途不可輕估；發展電動汽車的初衷亟待重溫。在此背景下，發展增程式電動汽車及第三代增程式電動汽車技術具有重要意義。楊裕生直言，增程式電動汽車是消除補貼退坡影響下的最佳技術路線，是建設汽車強國的利器。

劉彥龍希望新能源汽車補貼政策不會頻繁調整，以免造成配套產品的斷檔。在當前補貼大幅減少、市場規模擴大的背景下，應重要由市場發揮用途，由用戶選擇來推動技術進步。國家應該加強對動力鋰離子電池應用市場的監管，對問題較多的一些動力鋰離子電池公司，可將其納入黑名單。

我國工程院院士鄭綿平表示，全球鋰產品價格居高不下，需求量不斷新增，而目前我國對外依存度達到70%，“如何大力開發高效綠色低成本的鹵水型鋰資源是迫在眉睫，大力推動動力鋰離子電池回收利用勢在必行。”（我國質量報）