掌控核心技術(shù)，已成為制造業(yè)界的共識。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)風起云涌的今天，動力鋰離子電池作為新能源汽車三電核心技術(shù)之一，該范疇一直是產(chǎn)業(yè)鏈公司的必爭之地。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)聲明，2016年全球動力鋰離子電池公司出貨量排名中，比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、力神、比克、中航鋰電赫然在列，萬向A123和哈光學(xué)也排在11、12位。比亞迪、寧德時代、沃特瑪、國軒高科等僅僅四家公司的出貨量在國內(nèi)動力鋰離子電池市場的占比就接近70%。

可以說，我國動力鋰離子電池行業(yè)“寡頭壟斷”的格局正在形成。與此同時，以富士康、黑芝麻等公司為代表的跨界投資者卻也在該范疇“磨刀霍霍”，大有來勢洶洶、顛覆格局的“勢頭”。

攪局者還是顛覆者？跨界投資者又給我國動力鋰離子電池行業(yè)帶來如何的“刺激”？

新能源汽車網(wǎng)嘗試介紹，供業(yè)界評鑒。

跨界正當時

當今時代，跨界幾乎已成為創(chuàng)新和顛覆的代名詞，顛覆式創(chuàng)新或毀滅性創(chuàng)新的成功與失敗的案例數(shù)不勝數(shù)。成功者如董明珠牽手珠海銀隆、黃宏生另起爐灶的南京金龍、中興手機等，但失敗者也不鮮見。

近期，樂視造車的疑云還未消散，又傳出富士康、黑芝麻等傳統(tǒng)公司進軍新能源的消息。

不僅如此，今年第二季度以來，鋰離子電池范疇的投資熱度大幅提升。據(jù)不完全統(tǒng)計，已有十余家上市公司通過并購、自建、增資的方式“下注”鋰離子電池(及設(shè)備)，其中不乏大膽跨界的“新兵”，鋰離子電池儼然已成為資本的“狩獵場。

有業(yè)界人士分解，在新能源車政策多變，前景不明的情況下，轉(zhuǎn)投鋰離子電池仿佛是不錯的選擇。

六月二十三日下午，富士康科技集團與江蘇昆山簽訂“全面深化戰(zhàn)略合作協(xié)議”。依據(jù)協(xié)議部署，富士康將在昆山投資建設(shè)光通訊連接模塊/高速連接器、新能源車電池、智慧物聯(lián)網(wǎng)科技新城、廢棄物處置、環(huán)境污染防治技術(shù)研發(fā)等7個項目。項目計劃總投資250億元，首期投資額超過80億元。

此次投資項目中，新能源是重頭戲。其中，騰翼新能源科技(昆山)有限公司緊要從事鋰離子電池的研發(fā)和加工。值得留意的是，此前富士康聯(lián)合騰訊、融洽汽車共同組建“融洽富騰”進入新能源車范疇，最后卻以失敗告終。事件之后，富士康高層表示今后將不再投資新能源車項目。只不過，不投資新能源車并不代表富士康退出了新能源車范疇。今年三月份，富士康旗下子公司富泰華以人民幣10億元，取得寧德時代約1.19%的股權(quán)。而此番昆山項目持續(xù)投資鋰離子電池，可以看到富士康已將投資的目光聚焦到了鋰離子電池范疇。放棄整車制造，從新能源車的產(chǎn)業(yè)鏈入手，進而分享新能源車的紅利。

黑芝麻在六月二十日宣布擬與天臣新能源、大連智云自動化三方共同投資10億元設(shè)立“天臣南方電源系統(tǒng)有限公司”，專門從事鋰離子電池系統(tǒng)的研發(fā)、加工和銷售。其中黑芝麻出資3億元，持股比例30%。黑芝麻表示，此舉是為拓寬經(jīng)營業(yè)務(wù)、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、培育新的經(jīng)濟上升點和提升盈利水平。

以水利水電自動化為主業(yè)的華自科技，于五月三十一日公布重大資產(chǎn)重組預(yù)案，擬通過發(fā)行股份及支付現(xiàn)金相結(jié)合的方式，擬以3.8億元購買精實機電100%股權(quán);特種紙加工公司凱恩股份對外透露，公司重大資產(chǎn)重組的標的資產(chǎn)初步確定為深圳卓能新能源，而卓能新能源的主營產(chǎn)品為圓柱形鋰離子電池。

那么，這些“新兵”加盟的背后動因何？

我們認為：一方面，隨著產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，遭遇利潤天花板的公司不在少數(shù)。其中不乏在自身行業(yè)中處于龍頭地位的佼佼者，如格力電器、中興手機等;另一方面，雖說國內(nèi)鋰離子電池公司已超過200家，但是低端產(chǎn)量過剩，高端產(chǎn)量不足的鋰離子電池行業(yè)現(xiàn)狀，和2020年國內(nèi)200萬輛新能源車的銷量對高端動力鋰離子電池的市場需求，使很多“新兵”嗅到了機會。

勝敗眾評說

工信部裝備工業(yè)司副司長瞿國春近日公開表示，“鋰離子電池是電動汽車的心臟，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。經(jīng)過多年的發(fā)展，我國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)取得長足發(fā)展進步，但仍難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎(chǔ)關(guān)鍵材料，系統(tǒng)集成技術(shù)、制造裝備和工藝等方面還存在欠缺。”

國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人方建華對新能源汽車網(wǎng)[xnyauto]表示，“今年底，動力鋰離子電池產(chǎn)量可能接近200GWh，而市場需求不到40GWh，整個行業(yè)去產(chǎn)量的壓力很大。”隨著動力鋰離子電池技術(shù)的突飛猛進，不少在建的產(chǎn)量，可能在兩、三年后就是沒用的廢鐵，只會造成資源的極大浪費。

我國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志則認為，目前動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)總體的產(chǎn)量可能已經(jīng)超越了今朝汽車市場的需求，但是真正好的電池公司的產(chǎn)品依然是供不應(yīng)求。所謂的產(chǎn)量過剩是結(jié)構(gòu)性的過剩，或者是某個時段的過剩。“目前，產(chǎn)量相對快速發(fā)展對新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說只是階段性過剩”。

“當下，動力鋰離子電池市場資本炒作的嫌疑很大,緊要是因為新能源汽車的需求聚集爆發(fā)從而導(dǎo)致動力鋰離子電池供需不足。但隨著比亞迪、寧德時代等巨頭布局日趨完善，這種不平衡再過兩年時間就會被打破，進入真正的產(chǎn)量過剩階段。”業(yè)內(nèi)人士認為，留給其他動力鋰離子電池公司的市場空間不會太大。

我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高表示，“發(fā)展新能源汽車下個階段的發(fā)展重點就是成本問題，而占據(jù)整車成本30%-50%的動力鋰離子電池成為將成本的關(guān)鍵。”總的來說電池降成本可以通過幾個方面來完成，首先是原材料價格的控制;其次是技術(shù)工藝的革新;再次是實現(xiàn)規(guī)模化的加工和銷售。

動力鋰離子電池作為技術(shù)密集型、資金密集型行業(yè)，同時還是擁有很強的規(guī)模效應(yīng)。對跨界投資者來說，投資動力鋰離子電池業(yè)務(wù)挑戰(zhàn)不在于資金門檻和技術(shù)門檻，最大的門檻是銷售渠道的建設(shè)和合理降成本。在新能源車補貼退坡，車企亟待降成本的當下，相關(guān)車企對動力鋰離子電池的降價要求會越來越高。

綜上所述，我們分解認為，資本的“侵入”的確給動力鋰離子電池市場帶來沖擊，但值得警戒的是，行業(yè)背后的商業(yè)邏輯仍舊是制造業(yè)的屬性，無論從技術(shù)規(guī)模，還是產(chǎn)業(yè)配套等方面，都要較長的時間來布局和完善，這就要扎扎實實的技術(shù)積累和迭代，要持之以恒的工匠精神，這一點永遠不會因為資本的熱捧而改變。隨著政府對新能源汽車補貼政策的收緊，補貼退坡力度加大，2020年補貼取消后動力鋰離子電池公司想要盈利，還真得憑借自己的真功夫。

而短時間逐利的資本，要在短時間內(nèi)獲利幾乎不大可能，或者說“擊鼓傳花”的資本游戲終究是一場游戲，而實業(yè)卻是永遠游戲不起的。