六月十三日，國(guó)家工信部公布了有關(guān)《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》向社會(huì)公開征求意見的通知(以下簡(jiǎn)稱“雙積分政策”，意見反饋截止時(shí)間為2017年六月二十七日)。

汽車行業(yè)、動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)乃至普通消費(fèi)者對(duì)雙積分政策討論已久，一些傳統(tǒng)車企和國(guó)外車企為了應(yīng)對(duì)雙積分政策，早已開始了在新能源領(lǐng)域的謀篇布局。盡管早有心理準(zhǔn)備，恐怕依然會(huì)是“幾家歡喜幾家愁”。那么，雙積分政策意見稿傳達(dá)了什么信號(hào)?這一政策的執(zhí)行對(duì)我國(guó)汽車業(yè)以及日常出行會(huì)出現(xiàn)什么影響?動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)迎來發(fā)展契機(jī)還是面對(duì)更大挑戰(zhàn)?

“接棒”補(bǔ)貼政策市場(chǎng)成重要驅(qū)動(dòng)力

我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)從基礎(chǔ)薄弱到成為全球“最大市場(chǎng)”，背后的財(cái)政補(bǔ)貼政策功不可沒。在我國(guó)，新能源汽車的生產(chǎn)和消費(fèi)者的購(gòu)買無不受到財(cái)政補(bǔ)貼的“誘惑”，再加上一線城市汽車限購(gòu)的推動(dòng)，新能源汽車市場(chǎng)有了較快發(fā)展。

《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》提出，2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛。如何實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)?況且，2016年底，新出臺(tái)的新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策明確了補(bǔ)貼的退坡趨勢(shì)，以補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)上升并非長(zhǎng)久之計(jì)。

補(bǔ)貼雖然對(duì)公司有利，但業(yè)內(nèi)還存在另一種聲音。桑頓新能源董事長(zhǎng)文一波認(rèn)為，補(bǔ)貼雖好，但公司為了拿到補(bǔ)貼，不得不做一系列繁瑣的準(zhǔn)備，為了拿到補(bǔ)貼所付出的隱形成本不能忽視。他認(rèn)為，一個(gè)公平的、讓公司自主發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境比補(bǔ)貼更重要。凱盛融英董事總經(jīng)理高翔對(duì)中外新能源汽車的管理制度深有體會(huì)。他認(rèn)為，我國(guó)的補(bǔ)貼政策動(dòng)用的是整個(gè)社會(huì)的資源，用所有納稅人的錢補(bǔ)給少數(shù)電動(dòng)汽車，這種做法無法持續(xù)下去，補(bǔ)貼資金是否用于技術(shù)升級(jí)和產(chǎn)業(yè)進(jìn)步上，效果如何還需觀察。高翔表示，他不愿看到新能源汽車產(chǎn)業(yè)重現(xiàn)光伏補(bǔ)貼退坡后的一片狼藉。

在我國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力鋰離子電池應(yīng)用分會(huì)與電池我國(guó)網(wǎng)聯(lián)合開展的調(diào)研活動(dòng)中，也有不少動(dòng)力鋰離子電池公司表達(dá)了對(duì)補(bǔ)貼退坡的隱憂，擔(dān)心缺少補(bǔ)貼推動(dòng)的新能源汽車市場(chǎng)只是一場(chǎng)虛幻的繁榮。事實(shí)上，這種擔(dān)憂沒有必要。即將執(zhí)行的乘用車公司平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分政策，用市場(chǎng)化的方式鼓勵(lì)車企多生產(chǎn)新能源汽車、少生產(chǎn)燃油汽車。

※乘用車公司平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)公司間轉(zhuǎn)讓;

※新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結(jié)轉(zhuǎn);

※乘用車公司平均燃料消耗量負(fù)積分和新能源汽車負(fù)積分，應(yīng)當(dāng)在公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報(bào)告公布的年度內(nèi)抵償歸零。

這樣規(guī)定意味著，負(fù)積分越多，花錢越多，新能源汽車正積分越多，對(duì)公司越有利，這無疑利好于新能源汽車的發(fā)展。

高翔認(rèn)為，我國(guó)的雙積分制度在美國(guó)積分制度的基礎(chǔ)上做了創(chuàng)新，比補(bǔ)貼政策更具靈活性，這一制度也將是財(cái)政補(bǔ)貼退坡后促進(jìn)新能源汽車發(fā)展的重要?jiǎng)恿ΑＫ懔艘还P賬：假如2020年，我國(guó)生產(chǎn)新能源汽車200萬輛，每輛獲4分，每一個(gè)積分價(jià)格為人民幣5000元的話，那么可獲總補(bǔ)貼約400億元人民幣，與一年的補(bǔ)貼金額相當(dāng)。他認(rèn)為，補(bǔ)貼完全退坡后，雙積分制度完全可以為新能源汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)持續(xù)活力，為資本帶來信心。

通過雙積分嚴(yán)謹(jǐn)?shù)挠?jì)算公式，積分如流水相同在公司間進(jìn)行交易，而國(guó)家則可以在宏觀層面控制積分總數(shù)，掌控傳統(tǒng)燃油車的生產(chǎn)和新能源汽車的推廣進(jìn)度。

發(fā)展目標(biāo)不降低公司違反代價(jià)不菲

繼2016年九月二十一日之后，這是國(guó)家工信部第二次對(duì)雙積分制度進(jìn)行意見征集，可見國(guó)家部門對(duì)這一制度的重視和決策的謹(jǐn)慎。在此次征求意見稿公布之前，亦有媒體和研究機(jī)構(gòu)透露，國(guó)家要降低新能源汽車積分比例目標(biāo)，并推遲政策執(zhí)行時(shí)間。然而，從意見稿來看，2018-2020年，乘用車公司新能源汽車積分比例8%、10%和12%的目標(biāo)不變，執(zhí)行時(shí)間不后延。由此，我們看到了國(guó)家要實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、搶占新能源汽車發(fā)展機(jī)遇、把新能源汽車產(chǎn)業(yè)做起來的堅(jiān)定決心。然而，政府對(duì)雙積分制度的監(jiān)督和管理也異常嚴(yán)格，公司違反規(guī)定代價(jià)不菲。

(1)國(guó)家和工信部會(huì)同財(cái)政部等部門建立乘用車公司平均燃料消耗量和新能源汽車積分信用管理制度。公司提交信用承諾書后，工業(yè)和信息化部將其向社會(huì)公示，不履行承諾的失信乘用車公司將予以通報(bào)，并錄入車輛生產(chǎn)公司信用信息管理平臺(tái)。

(2)假如乘用車公司不按雙積分辦法報(bào)送乘用車燃料消耗量和新能源乘用車相關(guān)數(shù)據(jù)的，以及數(shù)據(jù)不實(shí)的，情節(jié)嚴(yán)重者將按失信乘用車公司處理。

(3)對(duì)平均燃料消耗量負(fù)積分未按照雙積分辦法抵償?shù)某擞密嚬荆瑫和Ｊ芾砥渚C合工況燃料消耗量達(dá)不到《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》車型燃料消耗量目標(biāo)值的新產(chǎn)品《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)公司及產(chǎn)品通告》或者強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證證書的申報(bào)。

(4)對(duì)新能源汽車負(fù)積分未按照本辦法抵償?shù)某擞密嚬荆瑫和２糠謧鹘y(tǒng)能源乘用車車型的生產(chǎn)或者進(jìn)口，直至該年度傳統(tǒng)能源乘用車生產(chǎn)量或者進(jìn)口量較上一年度的減量不低于未抵償?shù)呢?fù)積分?jǐn)?shù)量。

(5)因不可抗力等因素未能完全履行本辦法有關(guān)負(fù)積分抵償要求的乘用車公司，相關(guān)部門有權(quán)依法采取必要的措施督促其履行。

可見，國(guó)家對(duì)雙積分的目標(biāo)要求沒有降低，乘用車公司的預(yù)期壓力也不會(huì)降低，雙積分一定程度上關(guān)系到乘用車公司的生死存亡。好的名譽(yù)是找不開的鈔票，壞的名譽(yù)是掙不脫的枷鎖，失信公司在未來的發(fā)展必然受到一系列掣肘，尤其是傳統(tǒng)乘用車公司，可要認(rèn)真對(duì)待了。

積分核心指標(biāo)電池將強(qiáng)調(diào)續(xù)駛里程

純電動(dòng)乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型積分算法為續(xù)駛里程乘以系數(shù)0.012，再加上0.8。以第五批推薦目錄中續(xù)駛里程最高的北京牌純電動(dòng)轎車(續(xù)駛里程300公里)為例，該車型可獲得4.40分;插電式混合動(dòng)力乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型純電動(dòng)模式下續(xù)駛里程不低于50公里，積分統(tǒng)一為2分;燃料動(dòng)力鋰電池乘用車分為4分和5分兩個(gè)級(jí)別，要拿到5分，續(xù)駛里程須在350公里以上。

然而，要拿到相應(yīng)的積分，還有一些要求，比如，燃料動(dòng)力鋰電池乘用車除了續(xù)駛里程要求，還要滿足規(guī)定的額定功率，混合動(dòng)力乘用車對(duì)電能消耗量也有相應(yīng)要求。

續(xù)駛里程是新能源汽車積分的核心指標(biāo)，積分的高低圍繞續(xù)駛里程變動(dòng)。為了獲得更多新能源汽車積分，可以預(yù)見，未來乘用車企會(huì)在動(dòng)力鋰離子電池的續(xù)駛里程方面向電池供應(yīng)商提出更高要求。然而，全國(guó)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在五月份暢銷新能源乘用車中，最為暢銷的、排在前2位的乘用車型，其動(dòng)力鋰離子電池續(xù)駛里程和電池容量都不是最高的，消費(fèi)者的選擇是一個(gè)綜合權(quán)衡的結(jié)果。因此，雙積分制度下會(huì)不會(huì)形成像“唯能量密度論”相同的“唯續(xù)駛里程論”，也是值得業(yè)界警惕的事情。

雙積分制度是政府部門對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)管理思路的轉(zhuǎn)變，淡化計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩，使市場(chǎng)機(jī)制在資源配置中扮演更重要的角色。政府通過對(duì)雙積分制度進(jìn)行流動(dòng)的、合理的調(diào)節(jié)，在不斷的優(yōu)化中找到促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最優(yōu)路徑。在雙積分制度推動(dòng)下，正在向我們走來的是新能源汽車的時(shí)代，當(dāng)然，也是動(dòng)力鋰離子電池的時(shí)代，只是這一機(jī)遇可能并沒有想象得那么輕松。