眾所周知，自新能源汽車補貼新政和2016年補貼標準公布后，今年前幾個月新能源汽車產銷表現平平，整個新能源汽車行業陷入到資金漩渦之中，公司發展速度放緩，甚至有公司人士預言，新能源客車市場已經接近天花板，預計今年的銷量只有7-8萬輛，但根據國家的規劃，2020年，新能源城市公交車達到20萬輛、全國新能源汽車保有量將達到200萬輛。所以這就出現了一個很明顯的矛盾，短時間的陣痛與長遠的發展，公司該如何把握？

機遇與陣痛未來屬于有實力、有準備的公司

在“2017第三屆我國新能源汽車運營商與車企對接采購交流會暨新能源汽車整車公司與零配件公司技術交流論壇”上，珠海銀隆新能源股份有限公司常務副總裁敖建華接受電動汽車資源網記者采訪時表示，補貼由預撥改為事后加3萬公里，公司的補貼到付周期由原來的8-9個月延長到可能要1年半-2年，所以這一政策造成的最為直接的結果就是公司面對著巨大的資金壓力，一般的中小型公司經受不住此種政策導向，面對生存問題。他舉例說，新能源是新興產業，比如分時租賃、網約車、租賃運營商等是集約化的運營，但假如短時間內達不到3萬公里要求，公司的資金壓力變大，一些實力不夠的公司會另謀出路，也就會造成銷量大幅下降，反過來看其實就違背了國家大力推動新能源汽車的初衷。

敖建華總結說，要辯證看待國家政策或者說新能源汽車的發展現狀。他認為有危就有機，通過淘汰不合格、投機性的公司，鼓勵有技術、有實力、有戰略發展眼光的公司來推動行業的可持續發展，所以短時間內市場會下降，但將來一定會上升。

完善電池產品布局推高安全與長壽命電池

“銀隆鈦，廣通車”這樣的一句標語已根植人心，但由于這幾年銀隆在鈦酸鋰和新能源客車上取得的成績也會讓外界誤認為鈦酸鋰和客車是絕配或者說銀隆只會繼續在鈦酸鋰和客車上發力。其實并非如此，敖建華稱，銀隆主攻鈦酸鋰是沒錯，但不是只能做鈦酸鋰。他表示，除了鈦酸鋰，銀隆還開發了氫鈦動力總成等多種技術路線。

敖建華向記者透露，預計到年底電池產量將達到50億安時，銀隆在滿足自身需求的前提下，明年初將會對外開放。也就意味著，銀隆的電池技術將能惠及更多公司。

大舉進軍物流車領域造市場有要的產品

銀隆除了鈦酸鋰離子電池十分出名外，在造車方面也有獨到的相關相關經驗。敖建華向記者表示，未來銀隆將進軍電動物流車領域，還會切入乘用車領域，力爭在2019年完成整個產品的布局，迎接后補貼時代的市場競爭。

敖建華稱，造一臺電動汽車絕不是裝上大三電進行簡單拼裝。他認為，首先要造出好車，其次要造出用戶能買得起的電動汽車，同時要充分了解市場的需求，研發相應的車型。他舉例稱，就拿微面來說，市場正在逐步淘汰2-3個立方的車型，4-5立方的車型逐漸成為市場考慮的主流車型。

在電池的路線的選擇上，敖建華表示，電池要適應不同類別的車輛，什么情況下使用什么電池，裝載多少度電池都要考究。客戶可能并不了解電池，以為三元價格略便宜、續航里程略高就選用三元，卻沒有過多地考慮安全和壽命問題，所以他認為不一定要堅持單個的電池技術，高安全性、高檔的、電池壽命至少達到5-8年的產品應該成為市場主流。

而價格方面，雖然電池占整車成本很大，但經過多年發展，電池成本從原來的20元/安時降到6元/安時，公司的產量在也逐步提升。由此可見，通過規模化、標準化和制度化的發展，能大幅降低成本。他特意強調，除續航外，載重、空間和城市的交通法規等成為推廣電動物流車的重要切入點。

敖建華總結道，銀隆從2009年開始布局“三電”（電池、電機、電控）系統，經過這幾年的發展已具備完整的三電循環產業鏈，同時通過融入金融體系，為用戶供應0元購車、10年質保的一站式解決方法，達到運營商、車企、政府、用戶四方共贏的局面。他表示，基于在三電系統尤其電池核心技術優勢，銀隆未來計劃切入電動物流車領域，而銀隆也會把這幾年在電池和客車上積累的技術和商業推廣相關相關經驗應用到物流車上。總而言之，銀隆將在2019年完成電池產量規劃與3大新能源汽車產品系列的布局。