六月二十一日，第十八屆我國·青海綠色發展投資貿易洽談會－鋰產業國際高峰論壇在青海召開。我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高進行發言，詳盡闡述了我國新能源汽車技術創新的新進展、新趨勢和新挑戰。

歐陽明高指出電動汽車的儲能功能，是解決可再生能源間歇性的根本出路，新能源汽車可以推動能源的變革。為了實現這個目標，就要發展V2G技術，即電動汽車跟電網雙向充電，電網可以給電動汽車充電，電動汽車也可以給電網回饋電。電動汽車不運行的時候都是掛在電網上，作為電網的儲能裝置，這是我們未來的發展目標。

以下為歐陽明高發言實錄：

各位領導，各位同行，大家上午好！借此機會我給各位介紹一下我國新能源汽車技術創新的新進展、新趨勢和新挑戰。

1新能源汽車技術發展的新進展

2014年我們認為是我國新能源汽車產業化的元年，政府推出了一系列的政策，促使產業經過了初期的培育期。現在政府新一輪的政策又剛剛出臺，為新能源汽車從培育期到成長期過渡奠定了良好的政策基礎。我國新能源汽車的導入期由政府扶上馬，我想成長期政府還要送一程。

這些年，新能源汽車在技術方面取得了一系列進展。以鋰離子動力鋰離子電池為代表的電動汽車核心技術取得重大突破。動力鋰離子電池比能量在過去五年提高了近一倍，成本也下降了一倍以上，我們預計到2020年，動力鋰離子電池成本將達到1元/瓦時。2015年全球排名前十名中，有四家是我國公司，2016年有六家我國公司進入前十強。

2013年大中型客車和微小型電動轎車才開始起步，現在已經進入常規的家用主流轎車，乘用車平均續駛里程從150公里提到現在300公里以上。純電動商用車的總體技術水平在全球處于領先地位，并且批量出口。

插電式混合動力汽車，也帶動了整個混合動力技術的逐步成熟，現在各個大的汽車廠家都有比較成型的混合動力汽車的構型，基本上攻克了混合動力的核心技術。

燃料動力鋰電池在我國剛剛起步，包括商用車的燃料動力鋰電池深度混合動力和轎車的增程式燃料動力鋰電池汽車，今年我想將會是燃料動力鋰電池商用化的元年，當然規模不會像鋰離子電池電動汽車那么大、那么快，它會是一個長期穩步的發展過程。

“十二五”以來，我國新能源汽車市場經歷了一個快速上升的過程，2011年—2016年五年間，從不足5000輛發展到51萬輛，保有量從1萬輛提升到100萬輛。5年產量、銷量都是100倍，占全球的一半，處于遙遙領先的地位。我國新能源汽車產業的發展的導入期可以說基本結束，現在進入成長期了。今年新能源汽車的銷量我們預計還會繼續成長，從去年的51萬輛到70萬輛左右。

2新能源汽車技術發展的新趨勢

我們制定的新能源汽車技術升級戰略，包括“三化”，電動化、智能化、輕量化相結合。

純電驅動在今后五年，重要目標是讓家用主流轎車的性價比具備技術競爭力，純電動汽車豪華的不難做，低端的也好做，最難的是家用主流轎車，在這方面電動汽車跟傳統汽車競爭最為激烈、也是難度最大的一個區域。

家用主流轎車的性價比也就是里程成本比，在提升里程的前提下不能讓成本升的過高，這要電池性能的改進、整車電耗的下降和效率的提升、充電設施的便利，還要安全管理。

新能源汽車下一步的技術目標是A級，尤其是A0級電耗降到百公里10度電，希望產業化A0級轎車續駛里程300公里左右，讓它能跟傳統轎車競爭。A00級一般來說200公里以內是合理的，A0級300公里也就合理了，A級以上400公里，B級以上500公里，這樣有一個合理的里程的分布。這中間最重要的是提升電池的性能，電池的比能量要大幅上升，從現在180瓦時/公斤到2020年的300瓦時/公斤，屆時體積比能量達到500—600瓦時/升，完全能夠滿足各類轎車的使用需求。

現在面向300瓦時/公斤比能量電池的技術正在研發中，技術路線是完全清晰的，正極材料NCA、NCM，負極材料硅碳……，現在改的最多的是負極材料，像全球最大的負極材料公司——貝特瑞公司，已經把硅碳材料用在了300瓦時/公斤的電池上。

另外，安全方面，這些年我們在高比能量安全性方面也取得了重大進展。電池最容易發生的事故不是一個單體熱失控，而是一個單體熱失控之后整個系統擴展，而造成大事故。在這方面，國內做的工作在全球也是遙遙領先。串聯電池熱失控的擴展、測試和建模預測，并聯熱失控的擴展、蔓延，我們都在國際上最早做出來，且在此基礎上我們進行了大型的機理分析。熱穩定性方面，我們也用DSC來研究各種材料的熱穩定性，通過測試分析，找到各種材料的特性，在電池設計階段就預測它的熱失控特性。

同時，我們已經找到防止熱擴展的技術，完全可以防止熱失控的擴展，從而防止事故，因為真正的事故都發生在擴展之后。

下一步的重點是如何來降低成本？

這要全產業鏈發力、重點環節突破。首先是原材料，現在原材料的成本低的是1.3萬/噸，但是我們賣到15萬、17萬，我想原材料價格假如能控制在3萬—5萬，這一環節的問題就基本解決了，當然這要我們共同努力。第二，生產制造的良品率和一致性提高。第三，材料回收和再循環。像鈷這些稀有資源基本上都是進口的，必須要回收利用。

什么樣的電池成本算是滿足了汽車的要求呢？

我們可以按照內燃機動力系統等價，就是說內燃機動力系統跟我們新的電池動力系統假如等價來算的話，電池應該是什么價格呢？大概100美元/千瓦時，就可以跟傳統內燃機動力完全等價。

長期看，動力系統電動化還要跟能源低碳化結合，車身輕量化跟制造信息化結合，整車智能化跟交通網聯化結合。這當中最重要的是動力電動化跟能源低碳化的結合，電動汽車不能完全說它是高碳還是低碳，關鍵問題看電動汽車的電是從哪里來的，電動汽車要做到低碳必須跟低碳能源相結合，才可以做到近零排放，也可以做到最高效率。

我們必須跟可再生能源結合，電力角度要發展可再生能源必須要有儲能技術，現在沒有儲能，所以棄風、棄水、棄光非常嚴重，2016年有1500億千瓦時的棄風、棄光、棄水。電動汽車的儲能功能，應該說是解決可再生能源間歇性的根本出路，1500億度可以供1億輛電動轎車的用電需求，1億輛電動轎車用多少電池呢？大概50億千瓦時的電池，50億千瓦時的電池假如用功率來算，就是100億千瓦。要了解，我國裝機容量也就是10幾億千瓦。

習主席說要推動能源生產與消費的革命，我們認為新能源汽車就可以推動能源的變革，美國特斯拉已經在這方面作出了很好的典范，他們跟太陽能SolarCity合作，已經在進行這方面的嘗試。雖然有各種各樣的儲能手段，但從規模和成本來看，儲能最終的出路還是要靠鋰離子電池和電動汽車。

為了實現這個目標，就要發展V2G技術，就是電動汽車跟電網雙向充電，電網可以給電動汽車充電，電動汽車也可以給電網回饋電，也就是說電動汽車不運行的時候都是掛在電網上的，作為電網的儲能裝置，這是我們未來的發展目標。在這方面，比亞迪公司已經進行了一些探索，取得了很好的成績，他們的交流快充就具備這個功能。

根據我國汽車工程協會《節能與新能源技術路線圖》最新的預測，我國2030年新能源汽車的產銷量將達到汽車總銷量的40%，40%大概應該是在1500萬輛左右，2025年大概800萬輛左右，2020年200萬輛左右，200萬輛之后會進入高速的成長期，現在到2020年還不算特別高速，2020年之后應該會進入真正的高速成長期。

3新能源汽車技術發展的新挑戰

回顧汽車動力電動化的幾起幾落、多元探索，不同的行業有不同的角度和不同的取向，比如特斯拉就是純電動戰略，豐田是發動機優先戰略，從燃油車到混合動力車到燃料動力鋰電池車。我國的戰略跟豐田是相反的，豐田是以混合動力為基礎平臺，來發展燃料動力鋰電池車，發展插電式混合動力車；我國的模式是以純電動為基礎平臺，在純電動的基礎上發展插電式混合動力、燃料動力鋰電池混合動力，最后來突破常規的混合動力技術和全功率燃料動力鋰電池技術，這就是我們走的一條我國特色的純電驅動的戰略路徑。

這得益于鋰離子電池的后來居上技術進步超出預期，2016年是全球純電驅動技術轉型的標志性年份，各個汽車工業的發達國家也進入了這么一個轉型期，福特、通用、本田、豐田、大眾都在進行轉型，他們也開始跟隨我們的路徑了。

當然他們絕對不會進行簡單的跟隨，這是他們新的戰略，2020年后實現全方位與燃油車競爭。怎么競爭？車輛續駛里程到500公里，電池容量到100度電，充電時間10分鐘跑500公里，快充功率350千瓦，這是一個技術門檻不斷提高的過程，尤其是安全性的挑戰將會全方位的倍增，這是我國新能源汽車面對的新挑戰。

應對這個挑戰我國電動汽車百人會的建議是：

第一，評估大功率直流快充的安全性技術門檻。350千瓦的充電，電動汽車的電壓就會提高到1000V，充電電流350安，這會對整車電氣安全、電池安全、充電安全、電網安全帶來重大技術挑戰，我們要充分考慮我國國情，制定科學合理的充電技術標準。

第二，制定充電技術與基礎設施中長期發展規劃。現在新能源汽車發展最大的短板是在充電，現有的充電設施不能滿足新能源汽車發展的需求，而新一代的充電技術又在挑戰我們的安全風險，所以我們在這方面必須要進行充分的研究。今年我國電動汽車百人會在技術角度重點研討的就是大功率直流快充以及充電基礎設施的發展，希望各位一塊來加入我們，充分的研討，給政府的標準制定和政策公布供應良好的參考建議。

謝謝各位！