近年來，隨著新能源汽車產業的飛速發展，動力鋰離子電池產業也在積極擴張，擴張的背后也帶來了日益顯現的一個問題——動力鋰離子電池怎么回收?

據估算，2018年動力鋰離子電池將進入大規模報廢期。2016年我國新能源汽車銷量達51.7萬，2017年市場銷量預計70-80萬輛。按照動力鋰離子電池5~8年的使用年限，到2020年，我國汽車動力鋰離子電池累計報廢量將達到20萬噸，隨著新能源汽車的推廣和時間的推移，動力回收壓力也會越來越大。

在日前結束的“我國電動汽車動力鋰離子電池系列技術沙龍”上，國家863電動汽車重大專項動力鋰離子電池測試中心主任王子冬向電池我國網闡述了目前動力鋰離子電池回收的難點。“由于回收公司回收到的電池形態、尺寸、規格、封裝形式等都不統一，很難實現大規模批量化拆解，動力鋰離子電池回收再利用面對難以大規模實現的現狀”，王子冬表示。

王子冬認為，實現規模化拆解是低成本梯次利用的出路之一。他表示，動力鋰離子電池理論上可以回收進行梯次利用，但是目前還沒有成功的案例，問題出在了動力鋰離子電池的產品結構設計上。

廢舊車用動力鋰離子電池重要是電池組和模塊。由于目前回收技術條件尚未成熟，有關回收處理的研究也仍處于起步階段，因此在處理拆解動力鋰離子電池組和模塊時，要通過切割等方法才能分離電池單體，但在這一過程中極易引起電池的自燃甚至爆炸，對人員和設備安全造成重大的威害。

“填埋”!簡單的兩個字，是臺塑鐵鋰材料科技股份有限公司技術人員的談話內容留給電池我國網印象最深的詞語。據相關人員介紹，臺塑的電池以磷酸鐵鋰離子電池為主，擁有相關認證，可以進行填埋處理。

回收處理技術缺失導致行業內處理鋰離子電池特別是磷酸鐵鋰離子電池的方式達到空前一致——唯有粉碎、填埋。在與公司溝通中，電池我國網了解到，國內很多公司在鋰電回收上同樣力不從心。

雙登集團技術人員表示，目前雙登也在嘗試將鋰離子電池進行回收。回收的電池需經過拆解、篩選等工序，其中出現的人工費、購置費、重組費都在壓縮公司的盈利空間。面對巨大工作量，公司有些無能為力。

相較于磷酸鐵鋰離子電池的簡單處理，三元鋰離子電池的方法稍顯多樣化。歐盟鋰離子電池回收的處理方法包含：火法冶金-濕法分離提純、熱解-濕法提純、破碎-熱解-蒸餾-火法冶金等，通過上述方法處理回收電池內的鈷、鎳、銅、鋅、汞等，并將其作為原材料進行多次利用。國內為數不多的鋰電回收公司則采用焙燒(熱解)預處理-機械拆解、物理分選-濕法冶煉等工藝進行回收處理。

在全球范圍內，各大公司有關三元電池的回收都是根據不同的材料，選擇不同的處理方法。而有關采取哪種方法回收、什么材料必須回收、回收率達到多少等方面，都沒有明確的處理標準。

據電池我國網了解，目前我國鋰電回收一般都以鋰電生產公司為主導。由于公司對電池有充分了解，因此也能更好地將電池進行回收處理。但是廢電池的回收處理工藝技術復雜，流程比較長，且在業內沒有成熟的拆解設備商，所以動力鋰離子電池規模化拆解還存在一定瓶頸。

以臺塑材料為例，其將回收的磷酸鐵鋰離子電池進行分級篩選，無法再次利用的電池以“填埋”形式結束“征程”，可以梯次利用的電池則安裝在臺塑自產的清理機或太陽能電池車上。但總體來看，梯次利用的利潤空間并不明顯。

王子冬分析說，在制造過程中，很多公司為了提高電池組工作的可靠性，采用激光焊接等工藝將電池串聯起來，或者采用螺栓緊固的方法牢牢固定電池。雖然提升了電池組可靠性，但新增了電池梯次利用的難度。拆解過程繁瑣耗時，也阻礙了廢舊動力鋰離子電池的再次利用。

在全球范圍內，動力鋰離子電池回收再利用均剛剛起步，但由于新能源汽車產業的快速發展，回收工作已經處于緊要關頭。電池我國網認為，為了更好實現動力鋰離子電池“低污染、低耗能”的回收和梯次利用，動力鋰離子電池生產公司應該在電池產品結構設計上具有前瞻性，便于回收階段的拆解和篩選，并應在電池材料、工藝方面多下功夫，減少在后期拆解過程中對環境造成的不良影響。