電動汽車及動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的分水嶺之下，擺在產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司面前的競爭環(huán)境正變的越來越復雜。

當前，不同類型的動力鋰離子電池公司都在擴展，技術路線也朝著多元化方向發(fā)展。高工鋰電根據(jù)公司公開信息梳理統(tǒng)計，1-七月，動力鋰離子電池投擴產(chǎn)金額就超過600億元(不包含意向落戶及募資項目)，包括方形、圓柱、軟包等。

然而，“高端產(chǎn)量不足，低端產(chǎn)量過剩”依舊是橫亙在車企與動力鋰離子電池公司之間的難題。與此同時，不同的車型和市場走勢也決定著動力鋰離子電池公司未來的生存和出路。針對乘用車、客車、物流車三大市場走勢，高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)分析認為：

在乘用車領域，乘用車作為未來新能源汽車領域最大的增量市場，被認為“得乘用車者得天下”。但是有關動力鋰離子電池公司而言，普遍存在的痛點是：1、開發(fā)難度巨大；2、難以進入主流乘用車企的供應體系。

在客車領域，由于新能源客車需求定制化特性明顯，往往一個車型的產(chǎn)銷僅有數(shù)百輛，因此從上升空間來看，未來客車市場將維持小幅上升或者說是持平，甚至有可能出現(xiàn)小幅下降。

在物流車領域，物流行業(yè)呈現(xiàn)電動化趨勢，大型電商物流平臺紛紛加碼，預計今年下半年將會迎來較大增量。但是純電動物流車產(chǎn)業(yè)鏈還面對著“3萬公里行駛里程”、降成本等考驗。而部分動力鋰離子電池公司在成本利益壓縮下，質(zhì)量呈現(xiàn)出參差不齊的景象。

值此大背景下，車企又會根據(jù)自身定位選擇怎么樣的動力鋰離子電池？奇瑞新能源總經(jīng)理倪紹勇、合眾新能源動力系統(tǒng)技術總監(jiān)孫玉玲、蘇州金龍新能源研究所工程師張建利、陜西通家總經(jīng)理王玉民分別站在乘用車、客車和物流車終端的角度，闡述了新一輪競爭態(tài)勢下，終端車企對動力鋰離子電池的訴求。

奇瑞/合眾的訴求方法

奇瑞新能源副總經(jīng)理倪紹勇介紹，目前奇瑞新能源已經(jīng)開發(fā)了四大新能源汽車整車平臺：輕量化純電動整車產(chǎn)品平臺、插電式混動整車產(chǎn)品平臺、電動四驅(qū)整車產(chǎn)品平臺、超輕智能互聯(lián)整車產(chǎn)品平臺。

“平臺化設計較為突出的優(yōu)勢在于核心零部件的標準化，除了快速降低成本，還可以讓更多的動力鋰離子電池公司納入供應體系。”倪紹勇表示，因此奇瑞新能源嚴格采用符合VDA標準的電池，采用VDA尺寸電芯的電池模組或電池系統(tǒng)方便實現(xiàn)平臺間的互換通用。

事實上，動力鋰離子電池電芯和模組規(guī)格尺寸統(tǒng)一和標準化是未來發(fā)展的必然趨勢，有利于提高動力鋰離子電池的匹配性和降低主機廠成本。在國內(nèi)動力鋰離子電池尺寸標準尚未完全統(tǒng)一的情況下，經(jīng)過國際認證的VDA標準成為了部分動力鋰離子電池公司的選擇。

高工鋰電網(wǎng)了解到，目前包括寧德時代、天津力神、國軒高科、中天儲能、捷威動力、孚能科技、邁科新能源、中信國安盟固利等公司都在采用VDA標準去開發(fā)設計批量生產(chǎn)的新一代電芯產(chǎn)品。

與此同時，合眾新能源動力系統(tǒng)技術總監(jiān)孫玉玲也分享了新形勢下新能源汽車對動力鋰離子電池的技術需求。

她指出，在電芯選型上，要符合高能量密度、一致性、可靠性和高低溫性能等4大方面。在模組開發(fā)方面，要滿足激光焊接、輕量化、壽命、梯次及回收的要求。在Pack上要具備熱管理、高壓安全、耐久壽命的性能需求。

蘇州金龍的6大選型標準

在商用車領域，客車有關動力鋰離子電池的需求又出現(xiàn)了怎么樣的變化，未來車企和動力鋰離子電池公司又將呈現(xiàn)怎么樣的合作發(fā)展趨勢？

“從電池選型變化來看，客車電池在選用方面越來越趨于專業(yè)化，整車廠與電池廠之間也在逐步深入合作。”蘇州金龍新能源研究所工程師張建利表示，2017年客車電池選型應先滿足幾個基本特性：集成性、系統(tǒng)性、安全可靠性、先進性、標準化、可回收。

在集成性方面，電池作為集成性產(chǎn)品，整車和電池在選型應該考慮電池系統(tǒng)的各個組件，包括電池包、電氣部分、熱管理、電池安全、電控部分等。

在系統(tǒng)性方面，要求電池公司在集成電池各部分組件的基礎上，為實現(xiàn)電池充放電功能而形成的有機整體。重要表現(xiàn)在內(nèi)部參數(shù)的匹配上。

在安全可靠性方面，新能源客車動力鋰離子電池除了要滿足國家相關的政策法規(guī)、國家標準外，他建議動力鋰離子電池公司還要求考慮更多的安全設計，如：機械安全、熱安全、化學安全、高壓安全、軟件功能安全等。

在先進方面，電池系統(tǒng)還可以做到高比能量密度、SOC準、大倍率充電、大功率放點、高安全、長壽命、性價比高等。

在標準化方面，電池標準化已經(jīng)成為趨勢，因此目前客車選用的電池箱尺寸都集中在幾個尺寸之內(nèi)。但是值得注意的是，由于車型的差異性，導致除箱體外的其他組件尚未能標準化。整車應和電池對接過程逐步模塊化各組件的接口。

在可回收方面，目前大部分整車廠都尚未形成很好的回收案例，而動力鋰離子電池回收已經(jīng)到了刻不容緩的地步，因此希望動力鋰離子電池公司在與整車廠合作時應有相關解決方法的探討。

陜西通家的進階選擇

陜西通家總經(jīng)理王玉民指出，近幾年我國物流快遞產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，并開始轉(zhuǎn)型升級，智能物流、綠色物流等等對效率、速度、效益、安全有了更高要求，產(chǎn)業(yè)變化將對運輸工具提出更多元化的要求。

當前，城市快遞物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級正在提速，包括運營公司、車企在內(nèi)的各大公司都在提速發(fā)力新能源物流車領域，包括電商大佬京東、物流巨頭菜鳥網(wǎng)絡、順豐等均加入了這一陣營。

但是，在產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的背后，純電動物流車運營依舊面對購車成本高、運營模式單一、盈利難、運營效率低等難題。與此同時，純電動物流車產(chǎn)業(yè)鏈還面對著“3萬公里行駛里程、降成本”等考驗。

基于上訴背景，王玉民表示，陜西通家有關電池廠家的選擇標準就是四個字：比質(zhì)比價。但是這必須建立在符合國家標準、安全質(zhì)量有保證的前提之下。“有任何越過安全底線的產(chǎn)線，我們會立刻終止合作。”王玉民強調(diào)。

與此同時，王玉民還表示，除了安全和比能量之外，不同車型有關Pack系統(tǒng)的要求有差異，而整車廠有關Pack掌握能力比不上專業(yè)的Pack公司，因此也希望能和專業(yè)的Pack公司進行合作。