低速電動車的標準制定牽動著每一位業內人士的神經，業內爭論的焦點問題除了低速電動車動力源的選擇之外，低速電動車的歸屬范疇也頗受爭議。從第二次標準會議和第三次標準會議召開的結果來看，新標準似乎更傾向于將低速電動車的劃分到乘用車的范疇，不僅在整車安全上要與乘用車標準保持一致，在道路交通管理方面也要與乘用車看齊。然而有觀點指出，將低速電動車規劃到乘用車范疇，勢必會使低速電動車在成本上大幅度提升，這樣就會讓低速電動車失去高性價比的優勢，這將不利于市場的發展。

乘用車降級？摩托車升級？

低速電動車想要實現健康有序的發展，獲得合法化身份是唯一的選擇，但在此之前，還需要認清低速電動車的市場定位和實際使用情況。

低速電動車就是指行駛速度低、續駛里程短、安全技術性能達不到現行電動汽車標準的一類出行工具，用于短途載貨、載人或者代步，使用人群主要位于農村或者城鄉結合部。在國內傳統汽車市場的底盤及車身制造技術趨于完善的情況下，一些電動三輪車、摩托車生產企業順應消費者需求，在不需要過高技術含量的情況下生產出模仿微型轎車造型的低速電動車。

從市場需求角度來分析，低速電動車是摩托車、電動三輪車等產品轉型升級的戰略選擇，這些購買低速電動車的消費者并不是乘用車的目標客戶，低速電動車搶占的也不是乘用車市場。

上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉表示，低速電動車和汽車在消費需求是梯級關系的，這些人即使不買低速電動車也不會購買汽車。因此低速電動車和傳統汽車在產品和產業上是互補、促進的關系。

摩托車？乘用車？

在第二次標準會議中規定，低速電動車的最高時速在40-70公里/小時，從我國各公路等級限速情況來看，符合低速電動車最高時速標準的多為縣道或者鄉道。從駕駛環境來看，低速電動車更傾向于摩托車，如果將它定義為乘用車，在碰撞測試、搭載動力電池、安全管理等標準上接近乘用車標準來要求，權利和責任不對等，這就讓低速電動車承擔了過大的責任。

當然，直接按照摩托車的標準來管理低速電動車也并不完全合適。從安全角度來講，為了確保低速電動車使用者的人身安全，相關的碰撞測試、安全管理等標準依然有必要區別于摩托車。

有業內人士認為，將低速電動車劃歸道乘用車或摩托車管理都比重新制定標準簡單，不用改變現行道路法規就可以進行管理。但執法和行政管理的便利性，也應該綜合考慮百姓的需求。另外，如果低速電動車被納入汽車的范疇，那么還涉及到低速電動車是否享有補貼的問題。

對此，有觀點指出，將低速電動車納入乘用車管理，采用乘用車安全及技術性能標準，或納入摩托車的管理，采用摩托車的安全及技術性能標準，都是不合適的。國標委已經立項和公示通過為“純電動低速四輪電動車”，那就應該作為一個新增的類別納入機動車的管理，并根據它的時速和路權制定安全法規及技術性能標準。

低速電動車作為輕量型短途交通工具，同樣存在于國外市場。在歐盟和日本，低速電動四輪車被進行單獨管理，這類車型的牌照有別于傳統汽車，車主更可享受到購車補貼、免年檢、免過路費等優惠政策。而在歐洲一些國家甚至已經為低速車型專門劃分了行駛道路。盡管中國的大環境決定了要想處理好低速電動車這一市場確實存在不小的難度，但國外的一些做法或許值得我們借鑒。