一方面是企業的“執著”，另一方面是國家政策導向的明晰。在利好日益趨多、生產研發力度加大的雙重驅動下，氫燃料電池的應用和產業化步入加速發展期。

昂貴的質子交換膜、用貴金屬鉑作催化劑，工藝復雜的石墨雙極板……導致氫燃料電池成本和售價“高位徘徊”，阻礙了氫燃料電池商業化進程。

在達沃斯論壇期間，豐田、寶馬等13家企業聯合宣布共同成立“氫能協會”，加快燃料電池技術應用推廣。

發展氫燃料電池汽車，不僅有良好的環境效應和社會效應，還會有良好的經濟效益。隨著燃料電池汽車商用的提速，國內氫燃料電池產業化迎來曙光。

政策導向明晰

氫燃料電池利用氫氧的化學反應為汽車提供電能，氫燃料電池汽車動力更可持續，能效更高，續航能力更強，可實現零碳排放。3至-5分鐘給電池灌滿燃料，便利性更強。

不管對氫燃料電池，還是其主要應用對象氫燃料電池車，國家的政策都很給力。氫燃料電池車未來幾年國家補貼分別為：燃料電池客車50萬元，燃料電池中重型物流車50萬元，燃料電池輕型物流車30萬元，燃料電池轎車20萬元，且5年內補貼額度不退坡。

目前各地政府也出臺相應的補貼政策，大多數地方燃料電池車補貼維持與國家補貼1：1的額度。在加氫站建設上，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎勵400萬元，很有誘惑力。

同時，“十三五規劃”也明確提出燃料電池汽車要產業化，2020年實現燃料電池車批量生產和規模化示范應用，燃料電池將從“研究開發、示范應用”階段向“產業化”階段轉折。這個規劃或是氫燃料產業化的起點。

企業很“執著”

一方面是國家政策導向逐漸明晰，另一方面是企業的“執著”，誰將成為引領力量？

氫燃料電池產業鏈，上游燃料電池部分領域有：提供氫氣供應的富瑞氫能和華昌化工，開發電池技術和電解質的神力科技、三愛富和巨化股份，催化劑的先行者貴研鉑業等。

富瑞氫能提供氫能基礎設施相關技術、裝備和一站式解決方案，促進氫能基礎設施的推廣和燃料電池車輛的產業化。神力科技以氫質子交換膜燃料電池技術、全釩液流儲能電池技術研發和產業化為目標，是國內燃料電池技術研發和產業化的領先者。雪人股份擁有燃料電池空氣循環系統核心技術和品牌的先發優勢,在壓縮機領域擁有核心競爭力。

下游方面，布局氫燃料汽車的主要有上汽集團、福田汽車、金龍汽車、中植汽車等。

福田汽車率先開啟氫燃料電動客車的商業化運作，簽訂100輛8.5米氫燃料電動客車銷售合同，被稱為是“實現氫燃料電池電動客車產業化、批量商業化開發運營”的標志性事件，預計上半年投入運營。南京金龍與加拿大新能源汽車燃料電池研發企業合作，率先在國內研發新能源汽車氫燃料電池自主制造技術。氫燃料電池一旦實現量產，將可使國內新能源汽車企業擺脫對國外技術的依賴。

綜上，氫燃料汽車不再是實驗室的產物，而是真正可以實際使用的新型汽車，燃料電池的產業化觸手可及。

確定突破方向

成本高昂和配套設施建設跟不上，是阻撓氫燃料電池產業化的主因。

氫燃料電池成本方面，雙極板的成本占有相當的比重，采用人造石墨作為質子交換膜燃料電池雙極板，其成本甚至達到了燃料電池總成本的60％至70％。雙極板的加工，現在采用最廣泛的雙極板是石墨雙極板，費用相當高，加工時間比較長，難以大批量生產。因此，需要尋求操作成本低，容易批量生產的加工方法，降低燃料電池成本。

在配套設施建設方面，目前國內運行的燃料電池客車有28輛，在用的加氫站3座，有些屬于示范階段。武漢理工大學教授潘牧指出，加氫站少的最大原因是車少，大的汽車廠要把車推出來，就有人建加氫站。可以考慮在加油站旁邊建加氫站，將來隨著加油站逐漸減少，加氫站擴大，最后加油站轉變成加氫站。

中國工程院院士衣寶廉表示，氫燃料電池汽車成本需繼續下降，牽涉到規模化發展問題。以豐田“未來”售價為例，扣除政府補貼折合人民幣28萬元，只比純電動車貴一點，已經看到了商業化的曙光。

憧憬未來，氫燃料電池會在經濟中會起到“舉氫若重”的作用，汽車市場三分天下：大功率氫燃料電池汽車跑長途；鋰離子電動汽車跑市內近郊；搭配少量電池的混合動力燃油車。這番景象的出現或許為期不遠。