2016年，受國家工業和信息化部委托，中國汽車工程學會編制我國《節能與新能源汽車技術路線圖》。該路線圖計劃2020年的純電動乘用車動力電池能量密度目標為300wh/kg，2025年目標為400wh/kg，2030年目標為500wh/kg。在2016年底公布的新版補貼政策中，國家相關部門對高比能量的電池系統，也規定了較高的補貼系數。在種種政策的刺激下，業界對電池高比能量的追求越來越強烈。電池企業紛紛布局高鎳三元電池，試圖搶占市場先機。

業內人士指出，隨著業屆對電池高比能量的追求，動力電池正負極材料會逐步由磷酸鐵鋰/石墨—三元/石墨—高鎳三元/硅碳—固態鋰金屬電池演進。從目前發展形勢來看，動力電池正負極材料正處于從三元／石墨向高鎳三元/硅碳轉變的階段，高鎳三元正極材料是目前以及今后一段時間動力電池研發和產業化的趨勢。

國內三元高鎳材料電池發展水平

三元電池材料是由三種電極材料共融而成的復合電極材料，理論上兼具每種電極材料的特性和優勢。目前，市場主流的三元電池材料有鎳鈷錳酸鋰（NCM）和鎳鈷鋁酸鋰（NCA）兩種。

據悉，三元材料動力電池的能量密度目前最高可達190Wh/kg（磷酸鐵鋰的平均水平130Wh/kg）。而且，三元材料中鎳元素配比越高，動力電池的比能量越高。

從國外三元電池材料應用市場來看，日本主要使用NCM(鎳、鈷、錳三元素比例為1:1:1和5:3:2)及NCA體系，技術處于領先水平。國際知名電動汽車品牌特斯拉所用的高鎳NCA三元電池電芯均來自松下（鎳、鈷、鋁元素比例為8:1.5:0.5）。韓國現在主要使用NCM體系（鎳、鈷、錳三元素的比例與日本相同），并正在嘗試NCM（鎳、鈷、鋁元素比例為8:1:1）體系。

總的來說，在三元高鎳電池材料領域，目前日本企業以其獨特的專業技術積累把控市場，而韓國企業近幾年迅速崛起，無論在技術還是產品品質方面都極具競爭力。

我國電池企業進入三元材料領域時間不長，在三元高鎳電池材料的發展上落后于日本和韓國。但是，近期國內三元材料電池的研發和產業化正在提速，從333、532，到622、711到811（鎳、鈷、錳三者的比例），一些企業和科研機構均開始布局，三元高鎳材料電池相關技術專利的數量在穩步上升，生產工藝的改進和材料本身的摻雜改性等方面也取得了一定的突破。

三元高鎳材料電池產能擴張進行中

當升科技是目前業界少數能量產車用高鎳多元材料產品的企業之一，憑借多年研發和生產高鎳多元正極材料經驗，目前公司NCM523/NCM622三元高鎳材料已實現規?；慨a，被應用到新能源汽車動力電池領域。

2016年7月，當升科技募資新建年產4000噸高鎳三元電池材料項目。目前，該項目二期工程第一階段已經建成投產,公司新增2000噸/年高鎳三元電池材料產能，合計產能近4000噸/年。此外,公司還擁有NCA811和NCM811技術,并與韓國GSEnergy公司簽訂戰略合作協議，合力打造三元高鎳電池材料。

2016年11月，國軒高科公告稱，擬募資不超過36億元用于動力電池相關項目建設，其中，擬以5億元投建年產10000噸高鎳三元正極材料和5000噸硅基負極材料項目。在項目公告中，國軒高科稱已掌握高鎳三元正極材料晶面生長控制和快離子導體表面包覆改性技術，該技術提高了高鎳三元正極材料的加工性能、克容量和循環壽命。

在此趨勢下，以磷酸鐵鋰為主要正極材料的比亞迪也已開始布局三元高鎳正極材料。據比亞迪電池技術開發部門經理江文鋒介紹，在技術路線方面，比亞迪希望在2018年將三元電池比能量密度達到240Wh/kg。為了達到這個目標，比亞迪選用了高鎳三元正極材料，目前正對高鎳三元電池的熱失控以及高鎳體系的安全問題進行深入研究。

業內專家表示，雖然目前國內企業紛紛投產高鎳三元材料電池，三元高鎳材料電池迎來高速發展的契機。但是，目前我國高鎳三元材料電池產業化程度不高，大部分企業仍處于開發或預產階段，三元高鎳材料電池在安全性以及生產工藝方面的較高要求仍是研發和產業化的難點。