電動汽車被貼上環保標簽，是因為在使用過程中相比傳統燃料汽車出現更少的環境污染。不過，若在全壽命周期內考察，特別是算上報廢之后對環境的影響，電動汽車的環保屬性就要大打折扣。

作為電動汽車成身立命的關鍵，動力鋰離子電池身份糾結，處理好了是加分項，處理不好就是減分項。正所謂“成也電池，敗也電池”。令人擔憂的是，就目前情況看，動力鋰離子電池善后問題解決的并不是很好，一直在減分。

不久前召開的2017第四屆我國再生資源回收產業大會的資料顯示，從2009年開始推廣至今，我國電動汽車已發展了8個年頭。在國家的大力支持下，近幾年新能源汽車爆發式上升。據我國汽車工業協會的統計數據，2016年我國新能源汽車銷量達50.7萬輛，今年市場銷量預計在80萬輛左右。動力鋰離子電池的使用年限一般是5～8年，這意味著從今明兩年開始，我國動力鋰離子電池將進入大規模的報廢期，到2020年，我國汽車動力鋰離子電池累計報廢量預計將達到20萬噸的規模，并且隨著新能源汽車的發展和時間的推移，動力鋰離子電池回收的壓力會越來越大。

盡管2016年出臺的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》明確了電池回收采用生產者責任延伸制度，但該制度本身缺乏明確的賞罰機制，相關公司也沒有將動力鋰離子電池回收看成是有利可圖的事情，因此政策落實并不到位。據了解，目前有部分電池廠商在電池回收利用方面都有了自己的試驗性規劃，但是大多數電池廠商還沒有提出具有前瞻性和現實有效的解決方法。而且，電池公司所做的工作也停留在梯次利用等二次利用以及廢物處理的階段，針對最終的分解、提純等以循環制造為目標的回收，基本上沒有相應的技術，對電池回收所涉及安全生產和環境保護等問題也沒有具體的工藝措施和裝備保證。

公司是逐利的，回收動力鋰離子電池若無利可圖，當然就沒人愿意干。表面看是缺技術，實質上是公司不愿花成本投入。客觀上，動力鋰離子電池設計制造本身就很復雜，其退役之后的回收拆解也對技術要求很高，若形成自動化拆解生產線，就要高成本投入。另外，目前國內退役動力鋰離子電池存在一致性差、品質不高的問題，這既會新增處理難度，也會使處理成本上升。據一家動力鋰離子電池回收公司透露，公司回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力鋰離子電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。回收動力鋰離子電池缺乏盈利點，公司自然就沒有積極性。所以，動力鋰離子電池回收產業閉環至今尚未形成，發展極為緩慢。2015年，國內報廢動力鋰離子電池回收率僅為2%。

正規公司不愿意干，退役動力鋰離子電池沒有合法出口，很容易就會流入不具備資質的回收黑作坊。這些黑作坊就沖著電池中有價值的東西去，不要多少技術，不考慮環保問題，只需簡單拆解、粗暴提煉就完成所謂的“回收”，而廢液廢料則直接排放到周邊環境中去，造成持久而嚴重的污染。事實上，這一現象已經在電瓶車電池及手機電池領域大范圍長期存在，問題已經相當嚴重，但至今未得到有效解決。可以想象，假如電動汽車進入大規模電池更換期，海量的退役電池得不到科學安全的回收處理而是流入黑作坊，到時候造成的環境污染將十分可怕。

不管是從行業發展還是從環境污染角度考慮，動力鋰離子電池善后問題事關重大，馬虎不得，必須未雨綢繆，早做規劃，查漏補缺。考慮到動力鋰離子電池回收是一個技術要求高又涉及多個行業領域和眾多公司的產業，其發展要匯聚多方合力，形成一個良性循環。這就要求政府方面首先要完善政策法規體系，加強監管，引導產業規范發展。一方面要細化政策，強化落實，通過財政補貼等方式鼓勵生產和銷售商參與動力鋰離子電池的回收，形成合理的電池回收機制；另一方面要出臺電池技術標準，引導公司生產標準化動力鋰離子電池，為今后大規模串聯組合奠定基礎。同時，要加快動力鋰離子電池回收利用管理標準體系建設，規范溯源管理、梯級產品管理、報廢及懲罰管理等制度。

當然，涉及動力鋰離子電池的上下游行業公司要加強協作，整合產業優質資源，搭建平臺，建立影響力強、覆蓋面廣的回收網絡，形成可持續的循環經濟模式，推進電池有效回收。在此基礎上，回收公司還要加大研發力度，舍得投入下本，提高回收處理技術，優化工藝，降低成本，使動力鋰離子電池回收材料和再利用電池出廠具有經濟可行性和安全性，推動電池回收產業可持續發展。