用“未雨綢繆”來形容目前的動(dòng)力鋰離子電池回收市場(chǎng)再合適不過。未來的5年，動(dòng)力鋰離子電池的大規(guī)模退役，將是動(dòng)力鋰離子電池回收利用的高峰。如何將動(dòng)力鋰離子電池回收產(chǎn)業(yè)化落地，也是行業(yè)內(nèi)面對(duì)的難點(diǎn)。

“動(dòng)力鋰電回收不能僅局限于某一公司，要面對(duì)整個(gè)行業(yè)，與上下游公司共同推進(jìn)回收工作，同時(shí)，要考慮到動(dòng)力鋰離子電池回收的機(jī)制等問題。”浙江超威創(chuàng)元實(shí)業(yè)有限公司董事長(zhǎng)孫延先在“2017第四屆我國(guó)再生資源回收產(chǎn)業(yè)大會(huì)”上發(fā)表演講時(shí)表示。

相關(guān)公司積極布局動(dòng)力鋰離子電池回收

從2009年開始推廣至今，我國(guó)電動(dòng)汽車已發(fā)展了7個(gè)年頭，在國(guó)家的大力支持下，近幾年新能源汽車爆發(fā)式上升，據(jù)我國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年我國(guó)新能源汽車銷量達(dá)50.7萬，今年市場(chǎng)銷量預(yù)計(jì)在80萬輛左右。動(dòng)力鋰離子電池的使用年限一般是5～8年，這意味著從今明兩年開始，我國(guó)動(dòng)力鋰離子電池將進(jìn)入大規(guī)模的報(bào)廢期，到2020年，我國(guó)汽車動(dòng)力鋰離子電池累計(jì)報(bào)廢量預(yù)計(jì)將達(dá)到20萬噸的規(guī)模，并且隨著新能源汽車的發(fā)展和時(shí)間的推移，動(dòng)力回收的壓力會(huì)越來越大。

中科院過程工程研究所研究員曹宏斌表示，電動(dòng)汽車電池使用三到五年就可能報(bào)廢，車用動(dòng)力鋰離子電池退役后，假如不進(jìn)行必要的回收和處理，不僅會(huì)造成資源浪費(fèi)，也會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染。

動(dòng)力鋰離子電池再利用的過程一般是將廢舊電池失效、拆解、檢測(cè)、篩選，接著二次重組再利用。“但是新能源汽車的動(dòng)力鋰離子電池由于體積比較大、能量密度高，回收處理過程比較危險(xiǎn)。由于動(dòng)力鋰離子電池涉及到重金屬、電解液以及環(huán)保問題，對(duì)動(dòng)力鋰離子電池回收再利用而言，每個(gè)環(huán)節(jié)都至關(guān)重要。此外，由于回收公司收到的電池包括各種形態(tài)、尺寸、規(guī)格、封裝形式，使得拆解時(shí)涉及到多種封裝夾具，公司很難實(shí)現(xiàn)大規(guī)模批量化拆解，動(dòng)力鋰離子電池回收利用依舊面對(duì)難以大規(guī)模實(shí)現(xiàn)的現(xiàn)狀。”湖南邦普?qǐng)?bào)廢汽車循環(huán)有限公司總經(jīng)理余海軍表示。

雖然動(dòng)力鋰離子電池回收困難，但是國(guó)家目前已經(jīng)出臺(tái)了一些支持政策并布局試點(diǎn)工作。已經(jīng)有越來越多的公司開始著手布局動(dòng)力鋰離子電池的回收。除深圳格林美、贛鋒鋰業(yè)等成立專業(yè)動(dòng)力鋰離子電池回收公司外，包括比亞迪、沃特瑪、國(guó)軒高科、寧德時(shí)代、中航鋰電、比克等在內(nèi)的動(dòng)力鋰離子電池公司，均在動(dòng)力鋰離子電池回收領(lǐng)域展開了市場(chǎng)布局。

亟待規(guī)范動(dòng)力鋰離子電池回收體系

在2008～2012年新能源汽車推廣的第一階段，新能源汽車銷售不到3萬輛，且80%左右都是公交車。通常新能源汽車5年左右會(huì)要面對(duì)更換電池的問題，有關(guān)高頻使用車型如出租車、公交車等，其換電的需求可能會(huì)縮短至3年。我國(guó)新能源車的市場(chǎng)集中爆發(fā)于2015年，因此大規(guī)模的換電浪潮來臨估計(jì)還要等到2018年以后。

“但即便動(dòng)力鋰離子電池還未大規(guī)模涉及到退役后的問題，動(dòng)力鋰離子電池梯次回收相關(guān)體系必須要提前完成布局。”比亞迪電池分廠副廠長(zhǎng)孫華軍表示。因?yàn)椋坏﹦?dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)進(jìn)入到“退役爆發(fā)期”，那么這些電池將面對(duì)“流離失所”的處境。

我國(guó)目前動(dòng)力鋰離子電池回收還存在很多問題。第一，沒有強(qiáng)制性的法律政策，雖然目前政府已經(jīng)陸續(xù)頒布了一些政策法規(guī)，但是真正將責(zé)任落實(shí)，明確處罰細(xì)則的法規(guī)并沒有。第二，行業(yè)“多散亂”。電池品類規(guī)格多，生產(chǎn)公司多，車企多，回收公司零散，這些問題都不利于動(dòng)力鋰離子電池集中規(guī)模化回收;第三，渠道難，市場(chǎng)不成熟。雖然，動(dòng)力鋰離子電池回收問題刻不容緩，但是由于我國(guó)動(dòng)力鋰離子電池才開始進(jìn)入回收高峰期，因此之前的市場(chǎng)并不成熟，中小公司貨源渠道成難題。

“此外，成本和盈利問題無疑是電池回收的重要障礙，回收工藝成本高，回收價(jià)值低，使得很多公司和資本望而卻步，而且像負(fù)極、錳酸鋰、磷酸鐵鋰系等正極材料本身價(jià)格就偏低，沒有回收的經(jīng)濟(jì)推動(dòng)力，很難保證動(dòng)力鋰離子電池的回收率以及資源和環(huán)保。”我國(guó)汽車技術(shù)研究中心汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所高級(jí)工程師張銅柱表示。

他認(rèn)為，形成規(guī)模效應(yīng)是當(dāng)下動(dòng)力鋰離子電池回收的重要突破點(diǎn)。亟待建立動(dòng)力鋰離子電池回收體系和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。有關(guān)行業(yè)而言，有利于形成規(guī)模效益，更集中有效的回收。

有利于行業(yè)的整體發(fā)展以及資源和環(huán)境保護(hù)。有關(guān)電池和車企而言，既可以解決自家電池回收問題，又不要額外建立回收機(jī)構(gòu)，新增公司運(yùn)營(yíng)成本。