上海車展期間，豐田汽車我國公司負責人大西弘致表示，從今年十月開始，豐田將在我國測試氫燃料動力鋰電池車，以衡量在華推出豐田Mirai氫燃料車的可行性。

日本的燃料動力鋰電池汽車技術在國際上處于領先地位，豐田、本田的燃料動力鋰電池汽車都已量產，其中豐田Mirai已在日本、歐洲、美國進行銷售，目前累計銷量已達3000輛左右。據了解，豐田公司計劃將燃料動力鋰電池車Mirai推向全球，未來還將在加拿大、澳大利亞和阿聯酋進行示范測試。

當前，我國在氫燃料動力鋰電池汽車技術方面與日本差距明顯，產品還停留在賽事服務或示范運行層面，市場上難覓氫燃料動力鋰電池汽車蹤影。

筆者發現，目前國內示范運行的氫燃料動力鋰電池汽車，很多核心零部件仍然采用進口產品。一位業內人士告訴筆者，這是因為國內還沒有較為成熟的產品，且大多數技術仍處于研發階段，產品不能規模化投放到市場上。

可見，國內燃料動力鋰電池汽車在發展中還存在諸多問題。面對跨國公司的“野心”，筆者認為，我國燃料動力鋰電池汽車產業必須從五方面發力。

首先，要建立相應的組織機構協調產業發展。比如，建立氫能和燃料動力鋰電池汽車發展的部級聯席議事機構和機制，來統籌協調各部門、各地方的政策和規劃，并為國家適時提出合理的意見和建議，推動產業發展。

其次，轉變觀念，加大政策扶持力度。我國燃料動力鋰電池汽車發展遇阻的原因之一，便是人們對燃料動力鋰電池認識不足。目前還有很多政府官員談“氫”色變，認為氫燃料動力鋰電池非常危險，很多地方政府甚至以安全為由拒絕燃料動力鋰電池汽車在當地“入戶”，這為燃料動力鋰電池汽車的普及和推廣帶來障礙。

第三，標準和規范還需跟進和完善。國內雖然已有加氫站的建設標準，但僅僅是解決了“有標準可依”的問題，真正建造一個加氫站，要政府各部門大力支持和配合。當前，我國還沒有明確的車用氫氣加注站建設規劃。

第四，加強產業鏈建設。產業發展要形成具備質量控制的批量生產線，只有這樣，產品的質量與一致性才能得到提升，形成批量生產量力。此外，還需打造安全、穩定和可持續的供應鏈，而我國目前在儲氫技術和設備、加氫站建設等方面不足，導致產業缺乏發展動力。

第五，加強技術創新和商業模式創新。目前國內參與燃料動力鋰電池汽車研發、生產的機構和公司還不多，且研發主體多為科研單位和高校，公司參與投資和研發的積極性不高。這就導致產品向商業化轉變速度慢，極大影響了我國氫燃料動力鋰電池汽車的發展。

據筆者了解，國內燃料動力鋰電池汽車技術的重要科研機構只有新源動力、中科院大連化學物理研究所、武漢理工大學、上海交大、東岳等幾家單位。在燃料動力鋰電池系統、動力系統和整車應用層面，上汽集團走在前列；在應用層面，僅一汽、東風、奇瑞、長安、宇通等公司生產相關車輛，產業鏈發展薄弱。

面對產業發展存在的問題，要行業內外一起努力，加大對燃料動力鋰電池汽車的資金投入，提高產品轉化率。只有持續的資金投入以及整個產業形成協同效應，才能提高產業競爭力，從而縮短產品研發周期、降低整體研發成本，推動氫能產業向前發展。“狼”快來了，我國氫燃料動力鋰電池汽車也該加把勁了。