用“未雨綢繆”來形容目前的動力鋰離子電池回收市場再合適不過。未來的5年，動力鋰離子電池的大規模退役，將是動力鋰離子電池回收利用的高峰。如何將動力鋰離子電池回收產業化落地，也是行業內面對的難點。

“動力鋰電回收不能僅局限于某一公司，要面對整個行業，與上下游公司共同推進回收工作，同時，要考慮到動力鋰離子電池回收的機制等問題。”浙江超威創元實業有限公司董事長孫延先在“2017第四屆我國再生資源回收產業大會”上發表演講時表示。

相關公司積極布局動力鋰離子電池回收

從2009年開始推廣至今，我國電動汽車已發展了7個年頭，在國家的大力支持下，近幾年新能源汽車爆發式上升，據我國汽車工業協會數據統計，2016年我國新能源汽車銷量達50.7萬，今年市場銷量預計在80萬輛左右。動力鋰離子電池的使用年限一般是5～8年，這意味著從今明兩年開始，我國動力鋰離子電池將進入大規模的報廢期，到2020年，我國汽車動力鋰離子電池累計報廢量預計將達到20萬噸的規模，并且隨著新能源汽車的發展和時間的推移，動力回收的壓力會越來越大。

中科院過程工程研究所研究員曹宏斌表示，電動汽車電池使用三到五年就可能報廢，車用動力鋰離子電池退役后，假如不進行必要的回收和處理，不僅會造成資源浪費，也會對環境造成污染。

動力鋰離子電池再利用的過程一般是將廢舊電池失效、拆解、檢測、篩選，接著二次重組再利用。“但是新能源汽車的動力鋰離子電池由于體積比較大、能量密度高，回收處理過程比較危險。由于動力鋰離子電池涉及到重金屬、電解液以及環保問題，對動力鋰離子電池回收再利用而言，每個環節都至關重要。

此外，由于回收公司收到的電池包括各種形態、尺寸、規格、封裝形式，使得拆解時涉及到多種封裝夾具，公司很難實現大規模批量化拆解，動力鋰離子電池回收利用依舊面對難以大規模實現的現狀。”湖南邦普報廢汽車循環有限公司總經理余海軍表示。

雖然動力鋰離子電池回收困難，但是國家目前已經出臺了一些支持政策并布局試點工作。已經有越來越多的公司開始著手布局動力鋰離子電池的回收。除深圳格林美、贛鋒鋰業等成立專業動力鋰離子電池回收公司外，包括比亞迪、沃特瑪、國軒高科、寧德時代、中航鋰電、比克等在內的動力鋰離子電池公司，均在動力鋰離子電池回收領域展開了市場布局。

亟待規范動力鋰離子電池回收體系

在2008～2012年新能源汽車推廣的第一階段，新能源汽車銷售不到3萬輛，且80%左右都是公交車。通常新能源汽車5年左右會要面對更換電池的問題，有關高頻使用車型如出租車、公交車等，其換電的需求可能會縮短至3年。我國新能源車的市場集中爆發于2015年，因此大規模的換電浪潮來臨估計還要等到2018年以后。

“但即便動力鋰離子電池還未大規模涉及到退役后的問題，動力鋰離子電池梯次回收相關體系必須要提前完成布局。”比亞迪電池分廠副廠長孫華軍表示。因為，一旦動力鋰離子電池市場進入到“退役爆發期”，那么這些電池將面對“流離失所”的處境。

我國目前動力鋰離子電池回收還存在很多問題。第一，沒有強制性的法律政策，雖然目前政府已經陸續頒布了一些政策法規，但是真正將責任落實，明確處罰細則的法規并沒有。

第二，行業“多散亂”。電池品類規格多，生產公司多，車企多，回收公司零散，這些問題都不利于動力鋰離子電池集中規模化回收；

第三，渠道難，市場不成熟。雖然，動力鋰離子電池回收問題刻不容緩，但是由于我國動力鋰離子電池才開始進入回收高峰期，因此之前的市場并不成熟，中小公司貨源渠道成難題。

“此外，成本和盈利問題無疑是電池回收的重要障礙，回收工藝成本高，回收價值低，使得很多公司和資本望而卻步，而且像負極、錳酸鋰、磷酸鐵鋰系等正極材料本身價格就偏低，沒有回收的經濟推動力，很難保證動力鋰離子電池的回收率以及資源和環保。”我國汽車技術研究中心汽車標準化研究所高級工程師張銅柱表示。

他認為，形成規模效應是當下動力鋰離子電池回收的重要突破點。亟待建立動力鋰離子電池回收體系和產業聯盟。有關行業而言，有利于形成規模效益，更集中有效的回收。

有利于行業的整體發展以及資源和環境保護。有關電池和車企而言，既可以解決自家電池回收問題，又不要額外建立回收機構，新增公司運營成本。