據統計，截止2015年我國累計生產新能源汽車達37.9萬輛，同比上升4倍。這種爆發式的上升，無疑會出現大量的廢舊電池，大約在4年以后就將出現大量換電池的需求，屆時我國電動汽車動力鋰離子電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。

一

電池回收，聽起來很好

有關如此海量的廢舊電池，假如直接回收處理顯然成本是極高的。我國工程院院士楊裕生表示:“這些報廢的動力鋰離子電池制造工藝先進,即使報廢以后仍然保持很高的安全性和電性能,有必要采用梯級利用的方式,實現廢舊動力鋰離子電池的資源利用最大化。”

按照國家的標準，動力鋰離子電池更換后，仍有70%-80%的容量可使用，若直接進行資源化回收，將造成極大浪費，通過對汽車使用后的動力鋰離子電池進行拆解、檢測和分類后的二次使用，實現動力鋰離子電池梯級回收，可實現動力鋰離子電池30-60%的成本降低目的。

無論是從經濟性還是環保性上而言,都是一個不錯的選擇,也符合國家有關資源回收利用的政策倡導。雖然這一切看上去挺美好，但其實并不樂觀。退役電池并不像想象中那樣，組合起來就能用，在技術上還有一些障礙。

首先，梯級利用時電池一致性與新電池相比差距很大,這對成組使用造成了很大障礙。另外電池的容量、電壓、內阻等在梯級利用時,會在很少的循環次數下形成斷崖式下跌，對后期使用造成極大困難。總之，電池翻新很容易，翻新之后的電池保持高質量就很不容易了。

二

他山之石，歪果仁是怎么弄的？

相比我國在動力鋰離子電池回收利用上遇到的技術瓶頸，國外對動力鋰離子電池的梯級回收就要成熟的多。早在2015年，博世、寶馬和瓦滕福公司就動力鋰離子電池再利用展開合作項目，該項目利用寶馬ActiveE和i3純電動汽車退役的電池，建造2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統。

博世不僅擁有豐富的儲能電池建造及維護相關相關經驗，而且為了保證梯次利用的電池能夠擁有盡量長的壽命，專門開發了特殊的電池管理算法，該算法可保證每個電池保持在健康狀態，并可防止損壞其他設備。

另外，對動力鋰離子電池梯級利用研究較全面的當屬美國，他們在動力鋰離子電池經濟效益、技術及商業可行性分析，梯次利用嘗試等方面都進行了系統的研究。而日本則在電動汽車推廣之前，就已經考慮了動力鋰離子電池的梯級利用問題。

三

監督+鼓勵，雙管齊下

我國作為新能源汽車的推廣大國，新能源汽車越來越普及，隨之而來的是動力鋰離子電池的淘汰高峰期，假如不及時解決報廢電池的處理問題，今后面對的問題將會更為突出。專家表示，我國目前最關鍵的是要突破報廢動力鋰離子電池處理的技術瓶頸，尋找一條既環保又經濟的可行路徑。

一方面，現在的汽車生產商更重視產量和銷量，有關電池的回收積極性并不高，國家可以制定相關標準進行監督，引導汽車生產商投入到報廢動力鋰離子電池回收利用中來；另一方面，要促成動力鋰離子電池的梯級利用，需在電池品質、電池規格及尺寸方面進行統一約束，對此，國家相關部門可以制定參考標準，引導生產商生產標準化的動力鋰離子電池。

根據測算，1塊20克重的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右，假如是幾噸重的電動汽車動力鋰離子電池廢棄在自然環境中，將會對環境造成更大的污染。假如報廢動力鋰離子電池的回收問題得不到解決，這與新能源汽車的環保的初衷是相悖的，顯然不是大家所樂見的。而國外對動力鋰離子電池的梯級回收相對成熟，在技術上和思路上值得我們去借鑒。