下跌的終端市場將直接影響到動力鋰離子電池公司的生產規劃及排期，甚至有可能造成動力鋰離子電池廠生產的停滯。而這在鐵鋰動力鋰離子電池公司中，將表現的更為突出。

2017年1-二月，我國新能源汽車產銷量明顯低于上年同期。據我國汽車工業協會統計，2017年前兩月新能源汽車產銷量分別為25213輛和24781輛，同比下降33.5%和30.5%。其中，客車市場更是一片慘淡。

1、新能源客車銷量下降明顯。

工信部合格證產量數據顯示，2017年1-二月，新能源客車總銷量僅為475輛（數據統計為5米以上客車，不包括未報備公司數量）。與2015年和2016年同期分別為3176輛和4430輛相比，可謂斷崖式下跌。下跌的終端市場將直接影響到動力鋰離子電池公司的生產規劃及排期，甚至有可能造成動力鋰離子電池廠生產的停滯。而這在鐵鋰動力鋰離子電池公司中，將表現的更為突出。

2、鐵鋰仍是新能源客車主力，但面對三元的挑戰

在經歷了2016年底三元客車解禁風波之后，開始不斷有三元動力鋰離子電池公司進入到新能源客車的供應體系中，擠壓了鐵鋰動力鋰離子電池公司的生存空間。2017年1-二月公布的新能源客車供應目錄中，磷酸鐵鋰離子電池，占比達53%，錳酸鋰離子電池占比46%，三元電池占比為1%。（錳酸鋰重要為混合動力車型，電量比重更低。）其中，在第二批目錄中，出現了由三元電池供應的純電動客車車型，共有三款。隨著后期目錄的公布，三元純電動客車的數量將越來越多。

3、未來鐵鋰在新能源乘用車及專用車領域難有可為！

乘用車

三元鋰離子電池從2016年開始就已經成為乘用車主流電池，在2017年1-2批目錄中三元電池乘用車的應用比例繼續提升，達到77%；磷酸鐵鋰離子電池占比下降至20%，而在2017年第2批乘用車目錄僅比亞迪的車型使用了磷酸鐵鋰。要注意的是比亞迪2017年出的車型秦100和唐100款也都開始采用三元鋰離子電池?？梢灶A見，未來的新能源乘用車市場將有望尋覓不到鐵鋰的身影。

專用車

跟乘用車相同，三元電池也已經成為專用車主流電池，2017年1-2批目錄中專用車三元電池比例上升至70%，磷酸鐵鋰離子電池占比22%，錳酸鋰離子電池占比下降較大為8%。而鐵鋰的重要專用車型，也以BYD車型目錄為主。

4、留給鐵鋰動力鋰離子電池公司的空間不多了！

受補貼新政的影響，新能源客車公司對能量密度的要求提升，客車最高檔補貼1.2倍，要求系統能量密度達到115Wh/kg，未來的客車公司將重點考慮達到最高補貼要求的動力鋰離子電池公司。2017年1、2批目錄公布了車型系統的能量密度情況，特別是客車方面第2批目錄車型能量密度大幅提高，近半數達到115Wh/kg的最高檔補貼標準。

在前兩批新能源客車目錄的配套電池公司中，CATL的磷酸鐵鋰離子電池系統最高達到137.27Wh/kg的能量密度，甚至超過許多三元電池系統的能量密度。從公布的目錄來看，系統能量密度達到最高補貼標準的電池公司只有CATL、北京國能電池、天津力神、微宏動力以及江蘇金陽光幾家，其余配套電池公司均未達到最高標準。

在公布前兩批新能源客車目錄中，48%的車型是由CATL一家供應的，排名第二的是盟固利，配套車型占比達到28%，重要為插電動力車型，比亞迪由于只給自身配套，車型占比較低。單就動力鋰離子電池供應來看，市場上銷量排名靠前的客車品牌除BYD外，均采用了CATL的動力鋰離子電池，市場上一家獨大的情況已然呈現，留給其他鐵鋰動力鋰離子電池公司的空間不多了！

經過2017年市場洗禮后的鐵鋰動力鋰離子電池市場格局將趨于穩定。