“目前，在新能源客車、貨車領域，公司已經出現了結構性的過剩苗頭，動力鋰離子電池高端產量不足、低端產量過剩的問題進一步加劇。”一月十四日，工業和信息化部部長苗圩在電動汽車百人會上如是說。

根據國務院辦公廳此前印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》，到2020年時新能源產量規劃為200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。不過，現實中投身新能源造車的公司呈現出的熱情顯然更大。統計顯示，截至2016年底，已有32家我國公司在新能源汽車領域進行了產量布局，涉及投資總額達3110.58億元。到2020年，假如這些廠全部如期投產并實現產量完全釋放，總產量將達到726萬輛。這其中既包括北汽、比亞迪(48.580,0.48,1.00%)等傳統汽車生產公司，也包括蔚來、樂視等互聯網造車公司。

另一方面，新能源汽車的快速發展也刺激了動力鋰離子電池等相關領域的發展。據悉，僅2016年投入動力鋰離子電池領域的資金已超千億元，更加有專家預測，當這些產量全部釋放后，動力鋰離子電池將達到170Gwh/年的產量，這也將是需求量的7倍以上。

在新能源汽車蓬勃發展的表象下，結構性產量過剩的問題已經開始顯現。

產量目標高企

“到2020年，北汽集團要實現新能源汽車年產銷65萬輛、北汽新能源50萬輛的目標。”據北汽新能源總經理鄭剛介紹，2016年北汽新能源全年累計銷量突破5萬輛，同比上升156%。“2017年，北汽新能源的目標為17萬輛。”與此同時，到2020年北汽新能源的產量規模將達到80萬輛。

在北汽新能源的產銷規劃中，到2020年的增幅，幾乎呈幾何量級上升。與北汽新能源相同，大多數傳統汽車公司在新能源汽車產量方面均有著明確而龐大的規劃。如：到2020年，比亞迪計劃投資150億元實現60萬輛的產量；上汽集團(25.190,0.00,0.00%)計劃投資200億元實現60萬輛的產量；長城汽車(11.440,0.01,0.09%)計劃投資170億實現50萬輛的產量……根據公開資料不完全統計，共有13家傳統汽車生產公司在新能源產量方面公布了具體計劃。

而且，在目前問題尚未凸顯的乘用車領域，到2020年，上述傳統汽車公司的產量規劃已達446萬輛，涉及總投資額高達1361.08億元，這已經超過2016年全年新能源汽車銷量的10倍以上。

而在客車及貨車領域，產量結構性過剩問題則要明顯得多。據不完全統計，包括福田汽車(3.420,0.01,0.29%)、南京金龍等5家商用車、客車生產公司到2020年有共計31萬輛的產量規劃，投資總額也有589.5億元。

此外，包括蔚來、樂視、萬向、長江汽車等14家新進入的造車公司，涉及的投資總額約為1160億元。到2020年，假如這些產量全部釋放，將出現249萬輛的年產量。不過，有關新進入的造車公司來說，何時能夠拿到生產資質還不確定。截至目前，國家發改委共發出八張新能源汽車生產資質牌照，而在這八家公司中，已經開始造車的公司寥寥。

有數據顯示，當前生產新能源汽車的公司已超過200家，有超過300多家動力鋰離子電池公司和系統供應商，其產品覆蓋了乘用車、客車、專用車等各類車型。此前，國家發改委產業協調司處長吳衛直言，當前在汽車領域已經存在著明顯的產業結構性過剩問題。“尤其在新能源汽車領域，近些年增速很快，但出現了比較嚴重的低水平重復建設。”吳衛表示，“在累計獲得生產許可的4000多個車型當中，實際上能夠投產的車型在1/4左右，很多車型的市場成熟度和競爭力并不是很強。”

不僅如此，2016年新能源汽車行業的增幅較前幾年已經出現了較為明顯的回落。我國汽車工業協會數據顯示，2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別上升51.7%和53%，遠遠落后于2015年產銷3.3倍和3.4倍的增幅。這也為各大汽車公司制定的龐大產量目標拉響警鐘。

原材料領域問題凸顯

“目前新能源汽車業低端產量過剩，高端產量嚴重不足，優勢公司和拳頭產品少，在國際上缺乏整體競爭力。”財政部經濟建設司副司長宋秋玲直言。而這一問題，在動力鋰離子電池領域表現得尤為突出。

據悉，2016年投入動力鋰離子電池領域的資金已超千億元，假如這些產量全部釋放，動力鋰離子電池將達到170Gwh/年的產量。按照電動大客車與電動乘用車1∶10的市場銷售比例來看，這樣的產量規模大約可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求，而根據我國新能源汽車發展規劃測算，這可能是我國2025年后的目標。

不僅如此，動力鋰離子電池領域關鍵性的問題還在于“技術水平偏低”。“電池標準缺乏，尤其是尺寸規格標準不足，沒有統一的制造規范，靠各家苦苦摸索。”深圳吉陽智云科技有限公司董事長陽如坤對我國動力鋰離子電池制造的現狀表達了擔憂：“動力鋰離子電池制造安全性面對嚴峻挑戰。規模小，低端產量過剩，高端產量不足。”陽如坤表示，“制造合格率低、安全差、成本高也是動力鋰離子電池存在的突出問題。”

針對這些問題，“去年已經組建了國家動力鋰離子電池創新中心和產業創新聯盟，組織行業公布了動力鋰離子電池技術路線圖，明確了發展目標，引導社會投資。”苗圩表示。

目前，“高端材料還要進口，缺乏核心的、原創核心專利，因此加大電池產業基礎研究成為當務之急。”北京理工大學教授、國家綠色二次電池項目首席科學家吳鋒直言。“在工信部對準入（規范、強檢等）門檻提高后，我國新動力鋰離子電池產業將面對新一輪洗牌，可能由現在幾千家，變成100多家。”吳鋒進一步表示，“實際上，韓國和日本都不超過10家。”

政策多維度引導

針對結構性過剩這一問題，苗圩提出了“嚴進”以及“提升”兩大思路。“我們加強產量調控，修訂了新能源汽車生產公司及產品準入管理規定，提高了技術準入門檻，嚴防低水平重復建設。”苗圩表示，“針對‘散、小、弱’的發展，建立了產量預警機制，引導行業中公司合理地規劃產量發展計劃。”

在宋秋玲看來，國家制定新的財政補貼政策，正是對準入門檻提升的具體表現。據悉，新補貼政策的基本思路為：保持2016年~2020年補貼政策總體穩定的前提下，通過調整完善補貼方式，改進資金撥付方式，提高生產公司及產品的準入門檻，建立健全監管體系等系列措施，形成進一步扶優扶強的財政補貼機制，凈化產業發展環境，促進產業健康快速發展。

不僅如此，2016年國家發改委還印發了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，工信部公布《新能源汽車生產公司及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》，要求加強新能源汽車準入、銷售、使用等環節的監管，以保障新能源汽車產品的安全和性能。這些政策的密集出臺，同樣是國家提高新能源車準入門檻的具體舉措。

“按照新的補貼標準，整車公司必須調整計劃，提高產品的技術，否則很難干。”國家863電動汽車重大專項動力鋰離子電池測試中心主任王子冬表示，“行駛距離不能短、電池壽命不能降、電池組的比能量要提高、車身重量要降低、電機高效率區要擴大、整車成本要降低、使用環境適應性要加強……擺在整車公司面前一堆的問題要解決。”

此外，宋秋玲建議加快建立市場化的扶持機制。“我國新能源汽車產業還沒有實現從政策拉動型向市場驅動型的轉變，內生發展動力依然不足。探索建立市場化的成效機制，即是國際通行的做法，也是未來政策調整的方向。”宋秋玲強調：“現在關鍵的問題是要加快建立實現與財政補貼退坡的平穩接續，確保補貼退出后扶持力度不斷檔。”

以目前的形勢來看，國內新能源汽車的產量儲備增速已經遠遠超過銷量增速，但隨著政府補貼退坡以及管理機制進一步完善，這一新興領域的上升正在由政策驅動轉向市場驅動，增速也逐漸回歸理性。這就意味著，未來幾年新能源汽車雖然仍將保持高速上升，但整體規模并不會迅速提升，有關部分根基不穩、尤其是多數車型尚未投產的生產公司而言，會直接從產量儲備階段跨入產量過剩階段，屆時這部分產量又將如何安置？