德媒稱，電池被看作電動汽車的心臟，電池質量不僅決定了電動汽車的行駛距離，也決定了充電時間的長短，電池在一輛電動汽車中所占的價值高達40%。因此毫不奇怪，占領這一有利可圖的市場的欲望非常大。

據德國《商報》二月七日報道，我國想在這一快速上升的市場扮演領導角色，而且速度之快超乎很多人想象，我國鋰離子電池生產商今年希望通過低廉的價格為自己創造優勢。我國高工產業研究公司在歲末年初之際宣稱，2017年我國生產的電池組將降價35%至40%。

市場對這則消息迅速作出反應：日本和韓國電池廠家的股票應聲下跌，即便對電動汽車產業先鋒特斯拉公司來說這也不是一個好消息，畢竟特斯拉公司正和日本松下公司聯合出資數十億美元在美國內華達州的荒漠里建造全球最大的電池廠。特斯拉公司創始人埃隆·馬斯克一直聲稱，通過大規模生產會帶來價格優勢。現在他是否要擔憂自己的競爭優勢呢？我國是否也正打算通過價格優勢在繼太陽能產業之后又要在電池工業占據霸主地位呢？

美國信息服務公司的電池專家亨寧·維希特認為，我國人恐怕不能像在太陽能產業中那樣輕易得手。他說：“日本和韓國生產的電池在同等體積下可以儲備更多電能。”而且與太陽能模塊不同，對電動汽車電池來說重要的不僅是價格，而重要是質量。維希特解釋說：“也就是說，我國生產的廉價電池未必能找得到買家。”特別是在安全性能方面，我國的廠家明顯處于落后地位，因此老牌電池生產商迄今為止還沒有陷入恐慌。不過有一點是清楚的，我國掀起的價格戰推動了市場。維希特說：“所有電池廠家都必須對此作出反應，相應的降低自己的價格。”

報道稱，迄今為止，西方汽車生產商幾乎只從日本松下公司和韓國LG化學公司那里購買電池，購買合同是長期的。盡管如此，低估我國競爭對手仍是馬虎大意之舉，我國政府已經宣布電動汽車是一個戰略市場。

報道稱，我國想通過政府支持幫助本國公司提高世界排名，“我國制造2025”戰略規定，到2020年在我國銷售的電動汽車和混合動力汽車至少70%由我國生產商制造，5年后這一比例應該至少提高到80%。為此，北京想目標明確地加強自己的電池市場。工信部已經公布了可能會把韓國制造商生產的電池排擠出我國市場的新標準化要求。

行業分析家維希特確信：“假如出現了光伏產業那樣的產量過剩，也將會出現類似的價格戰。”我國已經成功地在幾年之內通過打折價格把西方太陽能模塊生產商擠出了市場。但羅蘭貝格國際管理咨詢有限公司的沃爾夫岡·伯恩哈德卻認為，我國將不會在電池行業重復這一戰略，“在我國看來，推動傾銷沒有意義”，我國政府畢竟制定了加強本國汽車工業的戰略。伯恩哈德說，“因此它不太有興趣讓西方汽車制造商獲得我國的廉價電池”，但他總體上也認為，到2020年電池價格將大幅下降。（編譯/聶立濤）