十二月三十日下午，全行業(yè)關(guān)注近一年的新能源汽車補(bǔ)貼政策正式落地。相比2015年補(bǔ)貼政策，新版的補(bǔ)貼在調(diào)整補(bǔ)貼額度、改進(jìn)撥付方式、提高補(bǔ)貼門檻等方面做了較大的調(diào)整。尤其是在產(chǎn)品技術(shù)要求上，首次提出以電池能量密度為一項參考指標(biāo)進(jìn)行補(bǔ)貼。

電池能量密度的具體要求為：純電動乘用車動力鋰離子電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補(bǔ)貼。非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg。專用車裝載動力鋰離子電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg。

這樣的能量密度指標(biāo)有關(guān)電池公司來講是一個較高的門檻還是一個普遍能達(dá)到的水平呢？對此記者采訪了電池專家和電池公司負(fù)責(zé)人。我國科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰表示，“政府設(shè)置補(bǔ)貼政策當(dāng)然有一定的引導(dǎo)性質(zhì)，但是整體難度不高，根據(jù)動力鋰離子電池整體技術(shù)路線圖的規(guī)劃來看也有一定的合理性。”

“在磷酸鐵鋰方面，目前市場上大部分的電池系統(tǒng)能量密度水平在70Wh/kg-80Wh/kg左右，90Wh/kg是比較低的門檻，一般的磷酸鐵鋰離子電池通過改進(jìn)都能達(dá)到，但是達(dá)到120Wh/kg比較難。在三元鋰離子電池方面，90Wh/kg早都已經(jīng)超過了，做的比較好的有的能達(dá)到130Wh/kg，但目前做到120Wh/kg的公司應(yīng)該還不多。”北京波士頓電動技術(shù)有限公司產(chǎn)品開發(fā)高級總監(jiān)馬俊峰這樣介紹。

沃特瑪副總經(jīng)理饒睦敏也表示，“磷酸鐵鋰做到90Wh/kg是沒有問題，到120Wh/kg還是有一些難度。”此外，有關(guān)整車公司的負(fù)責(zé)人也談到，“2017年后搭載三元鋰離子電池的新車，電池能量密度做的大于120Wh/kg問題不大。”在某個知名論壇上，比克電池副總裁廖振波和卓能總經(jīng)理鄧綸浩在談及三元鋰離子電池能量密度要求時，也均表示達(dá)到120Wh/kg問題不大。

由此可見，能量密度這個門檻有關(guān)磷酸鐵鋰離子電池來講，按照目前的水平只要努力達(dá)到90Wh/kg是可以實現(xiàn)的，而達(dá)到120Wh/kg則有一定難度。有關(guān)三元鋰離子電池來講，90Wh/kg是早已經(jīng)突破的目標(biāo)，只要對電池進(jìn)行更好的設(shè)計和規(guī)劃達(dá)到120Wh/kg也不是很困難。

高一級的能量密度意味著更多的補(bǔ)貼，這樣的補(bǔ)貼設(shè)置會不會使得電池公司為了追求能量密度而忽視了電池安全性的保證？對此黃學(xué)杰表示，“公司不要把追求補(bǔ)貼作為唯一目的，補(bǔ)貼政策更強(qiáng)調(diào)的是責(zé)任，假如公司只以獲取補(bǔ)貼為目的，在電池安全性方面出現(xiàn)問題，那將是得不償失的。所以技術(shù)水平不夠的公司不要只為了補(bǔ)貼去追求高補(bǔ)貼能量密度。”

除了目前應(yīng)用比較廣泛的磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池，一些公司也在做鈦酸鋰技術(shù)，那么新版的補(bǔ)貼政策對鈦酸鋰又會有怎么樣的影響呢？對此黃學(xué)杰介紹，“鈦酸鋰是根據(jù)快充倍率來獲得補(bǔ)貼的，其實能拿到更高的補(bǔ)貼。目前，鈦酸鋰離子電池達(dá)到5C是沒有問題的。”