國內(nèi)一些行業(yè)藐視技術所導致的對產(chǎn)業(yè)鏈掌控不足的缺陷有可能蔓延到動力鋰離子電池市場上。隨著國內(nèi)新能源車市場日益呈現(xiàn)出爆發(fā)趨勢，眾多的參與者正魚貫而入，與之同步，涉嫌炒作的各種概念漫天飛舞。這種市場供不應求的局面往往極易使得整個產(chǎn)業(yè)顧此失彼，而對電池安全的漠視將給市場帶來嚴重傷害。千萬莫要小看電池安全，屈指數(shù)來，特斯拉、比亞迪E6、眾泰……哪一款電動汽車沒有過慘烈的安全事故發(fā)生？

現(xiàn)實情況卻是為解決新能源車市場化難題，配套供應動力的動力鋰離子電池市場如今正在猛攻“續(xù)航里程”和“能量密度”，而動力鋰離子電池的安全性保障呢？

寧德時代總裁黃世霖認為，國內(nèi)的動力鋰離子電池現(xiàn)狀實力參差不齊。公司分散、規(guī)模都不大，準入的門檻低，由于缺乏技術，公司成本居高不下，缺乏競爭力。這種局面不會維持太長時間。假如把質(zhì)量有一定隱患的產(chǎn)品推向市場，對公司形成的風險是非常大的，因為不像消費類電子產(chǎn)品，保質(zhì)期只有一年半，動力鋰離子電池要保8年以上，產(chǎn)品性能和技術可靠性不夠，只用一兩年產(chǎn)品壞了就要去更換或者賠償，公司風險將非常大。

如何在“續(xù)航里程”“能量密度”以及安全性上做到良好的平衡，目前市場已經(jīng)認可了一些經(jīng)過實踐檢驗的技術路徑。由于磷酸鐵鋰離子電池安全性好，三元材料安全性較低，我國此前制定的技術路線是優(yōu)先發(fā)展磷酸鐵鋰離子電池，等市場上對電動汽車有了一定接受度以后，再發(fā)展三元材料電池。因此，國內(nèi)相關公司有關高鎳三元材料的研發(fā)起步較晚，技術成熟度相對較低。目前，能夠量產(chǎn)上市的三元材料電池汽車極為有限?？梢哉f，用3年的時間實現(xiàn)電池能量密度從140Wh/kg到350Wh/kg的跨越，對整個行業(yè)都是一個不小的挑戰(zhàn)。

黃世霖說：“在材料上，寧德時代選擇的是逐步由磷酸鐵鋰/石墨、三元/石墨、高鎳三元/硅碳再到固態(tài)鋰空氣金屬演進，這是主流技術發(fā)展路線。在這個過程中，我們不斷地把安全做好，能量密度提升，循環(huán)壽命提高，把成本降低，這是我們的三元材料上將來會重要用于乘用車上主流的產(chǎn)品和技術的東西。有關磷酸鐵鋰，我們也會逐步提升它的能量密度，將來會重要應用于大巴和儲能上面。我們會大力提升磷酸鐵鋰體系的電池的循環(huán)壽命、使用壽命，希望我們做出來的電池可以做到1.5萬次循環(huán)，使用20年以上。我們相信這個技術和產(chǎn)品將來會形成一個主流的產(chǎn)品?！?/p>

相比之下，以目前全球銷量最大的新能源汽車廠商——比亞迪為例，其采用的磷酸鐵鋰材料電池能量密度最大只能達到140Wh/kg。假如一輛比亞迪電動汽車要做到400公里的續(xù)航里程，使用磷酸鐵鋰材料，大概要裝600公斤的電池。而相比之下，使用特斯拉的三元材料電池，大概只要400公斤左右。電池能量密度低帶來難以調(diào)和的矛盾——為了追求更長的續(xù)航里程，必須多裝電池，而多裝了電池，又會加重車身重量，行駛過程中耗電量加大，造成使用成本新增。根據(jù)工信部《促進汽車動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見》，到2020年，動力鋰離子電池單體比能量要做到350Wh/kg，而目前我國絕大部分動力鋰離子電池的比能量是140Wh/kg左右，特斯拉使用的動力鋰離子電池比能量是230Wh/kg左右，假如我國能在2020年實現(xiàn)350Wh/kg的目標，對我國的新能源汽車行業(yè)具有非比尋常的意義。