7月16日晚，中國寶安集團發(fā)布公告，公布了7月13日錦泓資本、新富資本、長潤資本、前海瑞園、國信證券、招商證券、廣州證券、廣證恒生前往貝特瑞調(diào)研活動的內(nèi)容。其中提到，貝特瑞現(xiàn)有磷酸鐵鋰產(chǎn)能2萬噸/年，也有規(guī)劃在常州建設(shè)1.5萬噸/年的磷酸鐵鋰產(chǎn)能。擴產(chǎn)的原因是貝特瑞看好磷酸鐵鋰在低續(xù)航里程車型及儲能市場的發(fā)展前景，特別是補貼退出后。

7月10日，中核恒通(深圳)控股有限公司與合肥國能動力科技有限公司在安徽廬江縣高新區(qū)舉行4.2億安時磷酸鐵鋰固態(tài)電池簽約儀式。該項目總投資10億元，項目建成后將具備年產(chǎn)4.9億AH全固態(tài)聚合物鋰電池生產(chǎn)能力。

補貼政策加速磷酸鐵鋰退潮

表面看來，沃特瑪債務(wù)危機的原因是賭博式擴張，其實根本原因在于動力電池技術(shù)路線的錯判。它一直走磷酸鐵鋰路線，對三元鋰電池的技術(shù)儲備非常滯后，當補貼政策偏向于高能量密度的時候，沃特瑪遭到了市場無情的拋棄。

6月12日，新能源汽車補貼新政正式實施。整體來看，新能源汽車補貼是退坡的，但續(xù)航300-400公里和400公里以上兩檔乘用車補貼有所增加。從補貼力度來看，新能源汽車補貼從客車轉(zhuǎn)向乘用車，給予乘用車更高的支持力度。

同時，2018年補貼新政里有一句很重要的話：

單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù)

只有續(xù)航里程達標了也不行，電池能量密度和車輛能耗水平也要達標。

這項規(guī)定給磷酸鐵鋰相當大的壓力。當年騰勢500采用磷酸鐵鋰電池實現(xiàn)了451km的續(xù)航，但是它的整備質(zhì)量超過了2噸!2噸的整備質(zhì)量是什么概念，作為一個B級三廂車，騰勢500的整備質(zhì)量超過了魏派VV7(1960～1985kg)這樣的中型SUV，直逼中大型SUV豐田普拉多(2065～2285kg)。

原因很明顯，磷酸鐵鋰電池能量密度低，比亞迪為了提高騰勢500的總電量不得不加裝大量的電池，以至于整備質(zhì)量超過了2噸。車重在汽車設(shè)計領(lǐng)域是一個很讓人頭疼的因素，它會帶來各種各樣的負面影響，比如車輛制動性能減弱、轉(zhuǎn)向力變大、慣性增加等。

客車市場逐漸飽和

7月5日，國軒高科在互動平臺上表示，公司32131磷酸鐵鋰電池單體能量密度已達到180wh/kg，公司計劃未來兩年提升至200wh/kg以上。

“磷酸鐵鋰單體能量密度即使達到180wh/kg，電池系統(tǒng)能量密度達到120Wh/kg也不容易”，江蘇泰興市中全新能源技術(shù)有限公司董事長馬昕表示。

國軒高科的技術(shù)方法應(yīng)該是在現(xiàn)有磷酸鐵鋰電池上，把石墨換成硅碳負極做的;中核恒通“AH全固態(tài)聚合物鋰電池”的字眼業(yè)內(nèi)猜測他們是通過在電解液中加入添加聚合物使電池變成準固態(tài)的方法來實現(xiàn)能量密度的提升，這種電池不算“純磷酸鐵鋰電池”，性能方面，能量密度不如三元電池，是否具有磷酸鐵鋰電池的循環(huán)性能還待驗證。

磷酸鐵鋰材料本身的技術(shù)瓶頸很大，目前只能通過提高壓時或壓實者更換為硅碳負極來提升密度。即使使用中全新能源技術(shù)參數(shù)最高的硅碳負極材料，即克容量在650mAh/g、循環(huán)2000次以上、可實現(xiàn)1C充、3C放，磷酸鐵鋰電池能量密度最高可能能做到200Wh/kg，而且這個數(shù)字已經(jīng)接近極限;如果不是使用這么好的硅負極，使用一般的硅碳負極，磷酸鐵鋰能量密度一般最多從160wh/kg提高到180wh/kg,而且循環(huán)性能并不會太好，一般達不到1500次，而且倍率性能還不會有原來的160wh/kg的磷酸鐵鋰電池好，所以現(xiàn)在市場上各種報導(dǎo)的180wh/kg的磷酸鐵鋰電池，可能更多的是科研性電池，還不是應(yīng)用車輛上的量產(chǎn)應(yīng)用動力電池。

所以：

1.這樣的磷酸鐵鋰電池在能量密度上是不能和300wh/kg水平的三元電池比的，而且已經(jīng)接近極限;

2.這類180wh/kg的相對高容量的磷酸鐵鋰，由于循環(huán)性能和倍率性能有損失，是否比原來的160wh/kg的磷酸鐵鋰電池好，還有待驗證。

據(jù)統(tǒng)計，2018年1-6月新能源汽車市場加裝三元鋰電池的汽車數(shù)量為30.23萬輛，磷酸鐵鋰僅6.65萬輛，占比分別為87%和11%。磷酸鐵鋰最大的市場是客車，2018年1-6月的裝機量占比為93%，其中6月達到了97%。

從2018年2月到5月，新能源客車的市場份額逐月提高，但是6月直線下滑，甚至低于3月的水平。無疑，上半年新能源客車的采購需求，在6月之前已經(jīng)集體釋放。

“客車市場已經(jīng)逐漸飽和，客車的補貼主要看里程和裝載的電量。”業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)在好拿補貼的地方基本沒需求了，其他地方有需求但回款太難了。

A00級市場崛起

“磷酸鐵鋰在汽車領(lǐng)域也不是全線撤退，比如A00級轎車用得就挺好，未來家庭用的低端車型在2020年補貼完全退坡之后也可能重啟磷酸鐵鋰。”一家車企總工表示。

中國微型電動車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長羅會明也認可這個觀點，A00級轎車主要為家庭代步車，購買者要求比較低，駕駛范圍僅限市內(nèi)，續(xù)航里程200公里即可。但是它的售價一定要低，壽命要長，基本符合中國老百姓買東西“物優(yōu)價廉”的標準。

據(jù)了解，A00轎車目前補貼已經(jīng)取消，但是它的市場已經(jīng)成形。一臺A00轎車成本不到4萬，外殼大概2萬，磷酸鐵鋰電池1200元/度，一般加裝15度左右，也就是1.8萬，售價一般在4萬多，出一臺車可以賺兩到三千，比部分A0級轎車毛利還高。

“之前市面上也有超過6萬的A00級轎車，大多賣得不好，但是4萬多的非常火爆。”羅會明表示，A00轎車不需要三元這么高端的電池，磷酸鐵鋰能用價格低就挺好。