十月三十日，豐田汽車公司開始啟動氫燃料動力鋰電池車“MIRAI將來”在我國的實證試驗，同時豐田汽車研發中心（我國）有限公司在我國的首座加氫站也在常熟落成，豐田有可能成為首家在我國引入燃料動力鋰電池車的跨國車企。

十一月二日的第五屆中韓汽車產業發展研討會上，現代汽車集團宣布現代新一代氫氣燃料動力鋰電池乘用車將于明年上市，并登陸我國市場，新一代燃料動力鋰電池客車也計劃在平昌冬奧會上正式投入使用。

一度被認為還很遙遠的燃料動力鋰電池車已經不是空中樓閣，發展燃料動力鋰電池汽車已經成為全球汽車與能源產業轉型升級的緊要沖破口。

在日韓政府及汽車公司巨頭的推動下，氫燃料動力鋰電池汽車已經居于世界領先位置。在研發水平和基礎設施建設上，我國與日韓存在一定差距。

“我國燃料動力鋰電池汽車產業技術體系不完善，核心技術和國際先進水平有差距，未能沖破科研至產業化技術轉移的瓶頸。”十一月二日，同濟大學汽車學院院長、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

他認為，影響我國燃料動力鋰電池產業向商業化推進最緊要的兩個問題是，產業導向不清晰以及缺乏大公司牽引和產業平臺支撐。

日韓公司處于領先地位

氫燃料動力鋰電池車在驅動汽車時，不排放二氧化碳，并且在加氫時間和續航里程上，比電動汽車更具優點，因此被視為節能減排的最終處理辦法。

然而，這并不意味著氫燃料動力鋰電池汽車會完全取代純電動汽車。有專家認為，在很長一段時間里，這幾種車型將共同存在，滿足不同需求。

“燃料動力鋰電池汽車和純動力汽車之間不是非此即彼的關系，而是使用場景的不同，它們都是將來新能源汽車發展的緊要方向。氫燃料動力鋰電池汽車將來在長途客貨車上使用，可以彌補電動汽車的里程缺陷。”余卓平表示。

此外，氫燃料動力鋰電池汽車在出租車和共享汽車范疇亦可普及。現代汽車集團就在2015年十二月在巴黎試點運行氫燃料出租車，并在去年六月在慕尼黑開拓共享汽車業務。

豐田、本田和現代率先實現發力，目前量產上市的燃料動力鋰電池乘用車車型有豐田mirai、本田clarify和現代途勝FCEV等。并且，這三家車企也分別公布了氫燃料動力鋰電池汽車相關戰略與產品規劃。

“沒有對我國電動汽車市場的變化做出應對，這是現代汽車非常大的戰略失誤。”現代汽車集團環境技術中心首席代表李記相表示。

與豐田相比，現代汽車發展氫燃料動力鋰電池稍顯被動。李記相直言，豐田在燃料動力鋰電池上不斷新增的影響力，促使現代汽車決定加大對相關資深技術的宣傳，希望證明現代燃料動力鋰電池的技術實力。

值得一提的是，豐田為推動儲氫、制氫所做的嘗試，為氫燃料動力鋰電池汽車從制氫、儲氫到加氫全產業鏈的推廣供應了可能路徑。

以豐田建造的HamaWing風力發電站為例，利用風能發電，再通過電解水制氫，通過儲氫灌運用到加氫站，最后完成加氫。盡管HamaWing的工作人員在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，HamaWing的發電率實際上也惟有12%，從效率的角度來說其實很高，但是豐田希望通過實證試驗，提升都市型風力發電系統的能效。

主流車企投入太少

依據《我國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計，到2020年，我國加氫站數量將達到100座，燃料動力鋰電池車輛達到1萬輛；到2030年，氫能產業產值將沖破10000億元，加氫站數量達到1000座，燃料動力鋰電池車輛保有量達到200萬輛。屆時，我國有望成為全球最大的燃料動力鋰電池汽車市場。

雙積分政策的出臺和補貼退坡，也推動著我國車企在燃料動力鋰電池汽車的研發投入。在今年九月九日舉辦的2017我國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，國家科技部高性能技術發展及產業文化司副司長續超前公開表示，將來在氫燃料動力鋰電池汽車發展上，我國將增強創新協同，深入開展國際合作，加快產業化進程。

但氫燃料動力鋰電池從試驗室走向商業化，仍面對不少困難。“燃料動力鋰電池商業化最緊迫的兩大問題是，政府的產業導向和公司的發力。今朝主流車企的投入太少，同時政府在能源結構上應盡快明晰氫能源的地位。”余卓平說。

事實上，為推動氫燃料動力鋰電池汽車發展，有些地方政府已經出臺相關政策。今年九月，上海市科學技術委員會、上海市經濟和信息化委員會、上海市發展和改革委員會聯合公布《上海市燃料動力鋰電池汽車發展規劃》，將發展燃料動力鋰電池汽車作為上海汽車產業轉型升級的引領工程，建立國內領先、國際一流的燃料動力鋰電池汽車技術鏈與產業鏈，將上海建設成為世界一流的燃料動力鋰電池汽車創新中心和產業高地。

到2020年，上海將打造蘊含關鍵零部件、電堆、系統集成、探測認證服務、整車開發等環節的產業集群，集中超過100家燃料動力鋰電池汽車相關公司。在示范運行與推廣層面，建設加氫站5-10座、乘用車示范區2個，運行規模達到3000輛，積極推動燃料動力鋰電池公交、物流等車輛試點。

我國在加氫站建設的困難依然難以克服。“在北京、上海等大城市，由于選址、安全性等要求，都導致審批非常難，其他城市也要特批，加氫站建設過程中仍存在很多困難，當然，這在全世界都是普遍問題。”我國汽車工程學會技術部總監王菊表示。

去年十一月，我國氫能源汽車產業聯盟正式成立。這一聯盟的成立，將加速推進國外先進氫能源燃料動力鋰電池技術的引進、開發和使用，大幅度降低氫能源燃料動力鋰電池成本；同時，也將不斷整合整個氫能源上下游產業鏈，協調各大城市或地區，促使我國氫能源燃料動力鋰電池汽車的大規模商業化。

消費者心理也會影響燃料動力鋰電池汽車商業化，消費者對氫燃料安全性的擔憂在短時間內也很難改變。“盡管氫燃料動力鋰電池安全性已經被證明有所保障，但是在我國消費者的心中依然會存在顧慮。”國家信息中心副主任徐長明表示。