奔馳首款氫燃料動力鋰電池量產車型日前亮相2017法蘭克福車展。在此之前，豐田、現代等車企都曾推出過燃料動力鋰電池量產車型。多位行業專家告訴財新記者，國際燃料動力鋰電池汽車技術已經成熟，即將尾隨電動汽車進入商業化推廣階段。這意味著，在全世界范圍內，新能源汽車市場格局可能發生變化。

在國內，燃料動力鋰電池汽車和純電動汽車都屬于新能源汽車，兩種技術路線各具優點。然而，站在在汽車能源清潔化的十字路口，絕大多數整車公司選擇了純電動汽車。

究其原由，清華大學汽車工程系副主任李建秋告訴財新記者，相比燃料動力鋰電池汽車，純電動汽車技術門檻較低。我國發展新能源汽車的戰略是：先做好純電動汽車技術，在此基礎上研發燃料動力鋰電池汽車，動力鋰離子電池、電機等純電動汽車核心技術，也可使用在燃料動力鋰電池汽車上。

目前我國燃料動力鋰電池技術落后國際水平3-5年時間。公司人士告訴財新記者，我國燃料動力鋰電池汽車不及純電動汽車發展快，也受新能源汽車補貼政策的影響。新能源汽車補貼初期向純電動汽車傾斜，絕大多數整車公司都布局了純電動汽車產品。惟有少數整車公司涉足燃料動力鋰電池汽車，且產品聚集在商用車。

這種情況在2016年末發生變化。國家決定調整補貼政策，電動汽車補貼逐漸退坡，但燃料動力鋰電池汽車補貼額度不發生變化。當年年末，《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》公開公布。到2020年實現燃料動力鋰電池汽車批量加工和規模化示范使用，作為目標寫入其中。

當前車用燃料動力鋰電池緊要以氫燃料動力鋰電池為主。2017年六月，科技部部長萬鋼在吉林長春發表演講時提到，“在將來車用能源中，氫燃料與電力將并存互補，共同支撐新能源汽車產業發展。”

李建秋認為，兩種產品可以長期共存、互為補充。純電動汽車產品適合作為短途城市內交通工具，而燃料動力鋰電池汽車則適用于長距離、重載的交通范疇。

從全球來看，目前氫燃料動力鋰電池汽車推廣使用面對瓶頸，最大的障礙是氫能源基礎設施布局滯后。豐田的燃料動力鋰電池汽車技術已經成熟，但是基礎設施拖了“后腿”。

同濟大學新能源汽車工程中心主任章桐告訴財新記者，有關我國來講，氫能源基礎設施建設不存在技術層面問題，國家戰略是不是確定氫氣為能源載體才是關鍵。事實上，建設加氫站可以利用現有的加油站網絡，不要重新建設。

宇通客車燃料動力鋰電池專業首席工程師李進告訴財新記者，我國燃料動力鋰電池汽車發展的障礙還包括：燃料動力鋰電池和供氫系統的核心部件供應商體系缺失、燃料動力鋰電池系統的可靠性和耐久性差，以及相關標準法規缺失等。

李進認為，我國燃料動力鋰電池汽車商業化以商用車作為沖破口更可行。氫燃料動力鋰電池客車大多在固定線路使用，方便布局加氫基礎設施。宇通客車計劃以重點城市小規模燃料動力鋰電池公交車示范為基礎，在氫氣資源較豐富地區率先推廣，逐步張大燃料動力鋰電池客車的使用范圍。宇通客車計劃到2020年，實現千量級推廣。

燃料動力鋰電池汽車的發展要有需求拉動。李建秋提議，應該像過去推廣電動汽車相同，率先選擇一批城市啟動燃料動力鋰電池汽車示范工程，從而帶動社會資源投入燃料動力鋰電池汽車產業。